De start- en landingsbaan van Maastricht Aachen Airport (MAA) wordt gebruikt in strijd met de voorschriften en regels van VN-agentschap ICAO. Volgens een klacht van omwonende John Huizinga zijn zowel het ministerie als de directie van het vliegveld verkeerd voorgelicht door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
Het foute baangebruik leidt tot extra overlast voor omwonenden en tot onveilige situaties, zegt Huizinga. Hij diende de klacht in tegen zijn voormalige werkgever LVNL. Hij werkte eerder zelf als luchtverkeersleider en woont nu op 140 meter afstand naast de kop van de startbaan in het dorpje Schietecoven.
“Volgens de regels van ICAO die gelden voor alle 193 lidstaten (waaronder Nederland) moet afhandeling van het luchtverkeer en het verspreiden van operationele en technische informatie geschieden door een autoriteit die is aangesteld door de regering. In Nederland is dat de LVNL. Zij zijn dus verantwoordelijk voor de juiste afhandeling en informatieverschaffing aan onder meer piloten.”
Huizinga heeft de klacht tegen LVNL ingediend omdat deze organisatie het luchtverkeer afhandelt en daarbij gebruikmaakt van een baan waarvan de verlichting en de gebruikersafstanden niet voldoen aan de ICAO-eisen.
Ook verspreidt de LVNL belangrijke luchtvaartinlichtingen die volgens Huizinga niet conform de ICAO-normen zijn vastgesteld en heeft LVNL het ministerie en MAA verkeerd voorgelicht over de mogelijkheden van het baangebruik op MAA.
250 meter extra beton
Het vliegveld bij Maastricht heeft vergunning voor een baan met een lengte van 2500 meter maar heeft begin deze eeuw 250 meter extra beton laten aanleggen, bedoeld als ‘stopway’ – een soort uitrijstrook voor noodgevallen, aldus Huizinga. “Omdat een stopway volgens ICAO geen onderdeel van de start-landingsbaan is hoeft het ook niet aan de kwalificaties van zo’n baan te voldoen. Althans, dat is wat het vliegveld omwonenden wilde laten geloven.”
In die tijd gold nog dat voor een baanverlenging een vergunning aangevraagd moest worden. Gelet op het advies van drie ministeries in 1996 zou de aanvraag voor een baanverlenging nooit goedgekeurd worden, vandaar deze “geschipholde tussenoplossing”.
“Vervolgens duurde het niet lang voordat MAA de stopway ging gebruiken als verlengde baan en kreeg het zelfs vergunning om de voormalige uitrijstrook op advies van LVNL te gebruiken als integraal onderdeel van de startbaan. De kwalificatie stopway werd gewoon geschrapt uit de baanspecificaties.”
De uitleg van MAA en de luchtvaartinspectie is nu dat bij starten en landen in zuidelijke richting de eerste 2500 meter van de 2750 meter beton wordt gebruikt om te starten en de laatste 2500 meter om te landen. Maar de ICAO-regels bepalen dat een baan een vastliggende strook is.
Schuifbaan
Deze uitleg leidt tot een verschuivende baan zonder vast begin- en eindpunt. Dat heeft onder meer tot gevolg dat de baanverlichting niet kan worden geïnstalleerd op de door ICAO voorgeschreven posities. Ook de gebruikersafstanden die voor elke baan berekend en gepubliceerd moeten worden liggen niet binnen de baan en voldoen daarom niet aan de ICAO-voorschriften.
Daarnaast signaleert Huizinga dat de start- en landingsbaan gedeeltelijk ook als taxibaan wordt gebruikt. “Dat is wettelijk niet toegestaan. Een baan is uitsluitend bedoeld om te starten en te landen, zo valt te lezen in de Regeling toezicht luchtvaart en zo eist ook ICAO.”
Dit oneigenlijk gebruik van de startbaan als taxibaan ontstaat omdat er op het zuidelijkste vliegveld van ons land onvoldoende ruimte is voor taxibanen. Bovendien voldoen ook de afmetingen van de veiligheidszones rondom de start- landingsbaan niet aan de voorschriften van ICAO. “Dit leidt potentieel tot gevaarlijke situaties”, aldus Huizinga.
Kwalijk en gevaarlijk
“Het advies om te schuiven met de start- en landingsbaan is kwalijk en volledig in strijd met de ICAO-standaarden. Een organisaties als LVNL dient op de hoogte te zijn van die regels en moet die ook controleren. LVNL is er nota bene door de overheid voor aangesteld om die regels goed na te leven.”
“Het schuifbaanprincipe in Maastricht wordt naar mijn weten nergens anders ter wereld toegepast en druist zo in tegen de vereiste uniformiteit in de luchtvaartwereld. Uniformiteit is de hoofddoelstelling van ICAO, van groot belang voor de veiligheid en voorkomt dat piloten in onverwachte situaties belanden.
Meer dan 100 decibel
Het verschuivende baangebruik trekt bovendien een zware wissel op omwonenden rond het vliegveld. De op de startbaan taxiënde vrachttoestellen leveren minutenlang geluidsniveaus tot 95 decibel op, terwijl de geur van kerosine zich over de dorpen verspreidt. Startende vliegtuigen in noordelijke richting creëren geluidsniveaus tot zelfs meer dan 100 decibel.
Volgens Huizinga neemt Maastricht Aachen Airport onverantwoorde aansprakelijkheidsrisico’s door het dubbele gebruik als start- en taxibaan. “Het taxiën op een baan die ook in gebruik is als startbaan kan leiden tot desastreuze rampen. Denk maar aan de Tenerife-ramp waarbij twee jumbojets – van KLM en PanAm – botsten omdat er geen taxibanen beschikbaar waren. Daar kwamen 583 mensen om het leven.”
Oud-luchtverkeersleider Huizinga heeft de klachten inmiddels vier maanden geleden ingediend bij LVNL maar mocht na een hoorzitting op 31 augustus tot op heden nog geen enkele inhoudelijke reactie ontvangen.
Update 1 december 2020 17:45 uur
Inmiddels heeft LVNL laten weten uiterlijk aanstaande vrijdag inhoudelijk te reageren op de klacht van Huizinga.
Lees hier de volledige klacht van John Huizinga aan LVNL
Sla dit artikel op in uw favorieten
Frans Slot
I.P.V. inhoudelijk te reageren op het artikel gaat MAA zeuren over een foto, waarschijnlijk omdat ze niks zinnigs te zeggen hebben.
Maastricht Aachen Airport
Jullie gebruiken een foto waar beeldrechten op zitten. Ik verzoek jullie eigen beeldmateriaal te gebuiken of rechtenvrije beelden.