Luchtvaartnota: meer van hetzelfde, maar dan erger

ANALYSE – De nieuwe ontwerp Luchtvaartnota 2020-2050 is recent door IenW gepubliceerd. Dit document is een waar ‘kroonjuweel’ in het decennia heersende scala van list en bedrog ter bevord­ering van de luchtvaartsector.

Illustratie uit de besproken luchtvaartnota van minister Van Nieuwenhuizen.

Er is met veel kri­tiek op gereageerd, en mijns inziens terecht. Men zegt onder meer dat het niet getuigt van ‘realiteitszin’. Dat is niet helemaal waar, maar men moet bedenken waar dit ministerie voor staat: voor de werkgelegenheid, met name die van de werkgever, voor internationale aandeel­houders, het merendeel (circa 70 procent) bestaande uit private lieden uit China en de VS, dus veelal niet eens wonend in dit land, voor de uit de hand gegroeide reisbranche, maar zeker niet voor die­genen die onder de lucht­vaartterreur moeten lijden.

Voor de realiteit van de eerstgenoemden wordt wel hard gevochten, voor de laatstgenoemden niet. De mentaliteit van deze aandeelhouders kan niet beter worden geïllustreerd dan met de goedkeuring van de bonus voor de CEO Ben Smith op 26 mei 2020 gesteund door 84 procent! Zelfs een Nederlandse tegenstem had niets in te brengen, waarmee onze invloed duidelijk is.

Een goed leefklimaat waarborgen en echt zorgen voor een goed klimaatbeleid, dat zijn de zwakke kanten van met name rechts en confessioneel politiek Nederland. De nota laat het hele scala aan trucs zien, dat in deze cursus wordt behandeld, met hier en daar wat nieuwe formuleringen.

Beloofde beterschap is schijn en de kans op een echte ombuiging in economisch denken en handelen wordt volkomen gemist. Dit wordt verschoven naar de toekomst, maar we kunnen ons afvragen of het dan niet te laat komt, als dit al ooit gebeurt.

Wat wel gepresenteerd wordt is een megalomane groei­strategie in het kader van de Megapool Regio Amsterdam, wederom verpakt in het overbe­kende maskerende taalgebruik, resulterend in een steeds verder onleefbaar wordend land, dat gebukt zal gaan in een enorm aantal inwoners, vervoersmiddelen, vliegtuigbewegingen, lawaai en vervuiling, waar nergens nog enige rust te vinden is.

Ik heb u al vele trucs getoond, maar het kan altijd nog geraffineerder en extremer. De feitelijke uit­komst van deze nota betekent gewoon doorgaan op de oude voet alsof er niets aan de hand is met groei, vervuiling, herrie en het ver­zieken van het klimaat, laat staan dat men erkent dat de lucht­vaart de corona pandemie heeft veroorzaakt, maar wel op zo’n slinkse manier, dat het lijkt alsof er echt iets gaat veranderen.

Acht biljoen euro (8.000.000.000.000 euro) is de schatting van wat er aan kapi­taal door de coronacrisis verloren is gegaan, geld dat gebruikt had kunnen worden om goed klimaatbeleid te voeren en de noodzakelijke energie tran­sitie door te voe­ren. Miljoenen banen gaan verdwijnen en de huidige economische crisis kent nauwe­lijks superlatie­ven.

Air France-KLM zal met miljarden overeind worden gehou­den. Alle winst van eerdere bezuinig­ingen op de staatsuitgaven tijdens de financiële crisis in 2008, die er best wel in­hakten, is verdampt. Je moet de gotspe maar hebben om hieraan volledig voorbij te gaan, en dat gebeurt hier, vandaar dat deze complexe en samengestelde truc een ereplaats mag krijgen.

Mijn conclusie na bestudering van deze nota is dat er niets gedaan wordt aan de bevoorrechte uitzonderingsposi­tie van de luchtvaart, die sinds 1944 (Conventie van Chicago) wordt ontzien in termen van belasting op kerosine, te hoge toegestane geluidsemissies (verkregen door de Ke-truc die geluid tot 65 dB(A) niet meegerekende en ‘gelijkstelling’ van de Lden-norm aan dit onrecht), en effecten op klimaat en milieu.

Er wordt welis­waar niet aan deze kwesties voorbijgegaan, maar ik betwijfel of de oplossings­richtingen krachtig genoeg zijn en op tijd zullen komen in de groeiscena­rio’s, die men voor ogen heeft.

Tevens wordt een aanzienlijk deel van de bevolking onderworpen aan zeer grote hoeveel­heden vliegbewegingen onder het mom van hindervermindering, terwijl dit slechts verplaatsing is. Deze mensen zullen letterlijk als tweederangsburgers worden behandeld, waar geen enkele fatsoen­lijke en wettelijke handhaafbare fatsoenlijke norm voor zal bestaan.

Er wordt door de sector niets gedaan aan de op slinkse manier verkregen te hoge geluidsnormen, die bovendien op geen enkele manier werden gehandhaafd! Ze worden niet verlaagd, wat zou moeten, en zeker niet voor vele duizenden inwoners in overeenstemming gebracht met de normen voor een gezond leef­milieu van de WHO.

Men kan verwachten, dat de weerstand tegen de luchtvaart zich sterk zal uit­breiden. De groeiplannen zullen de sociale onrust doen toenemen en ondermijnen het noodzakelijke klimaatbeleid.

Zit u er klaar voor? Daar gaan we dan.

Les 24 uit de cursus schiphollen: de luchtvaartnota 2020-2050

Begin met en pakkende binnenkomer, zoals ‘verantwoord vliegen’, ook al weten we dat de inhoud met deze titel niets te maken heeft. De toon is dan gezet.

Kreten als ‘CO2 meenemen en ook de vervuiling in een breder perspectief bekijken’ doen het goed. Ook weer de innovatieve ideeën, en niet te vergeten de ‘noodzakelijke samenwerking tussen de industrie, de overheid en de onderwijsinstellingen’. Handig om een niet-kritische ‘student luchtvaart­techniek TU’ als inleider te gebruiken.

Spreek van ‘een nieuwe koers naar een duurzame luchtvaartsector’, maar uiteraard niet zonder ‘die Nederland goed blijft verbinden met de rest van de wereld’. Noem ook ‘een agenda met heldere doelen en een concrete aanpak voor de komende jaren’. En we zijn natuurlijk ‘koploper waar een wereldwijde verandering in de luchtvaart op komst is’. Zo laat je zien dat je schijnbaar midden in de samen­leving staat, oog hebt voor maatschappelijke veranderingen en vooruitloopt in de nodige aanpas­singen.

Verklaar waarom luchtvaart breed bijdraagt aan onze welvaart en ons welzijn door te wijzen op het zakenleven, de vakantie, vrienden- en familiebezoek, ja zelfs op het genot van zweefvliegen, para­chutespringen of ballonvaren en het nut van drones en andere onbemande luchtvaartuigen, want we hebben een juiste kijk op de rol van de luchtvaart in de samenleving. Tsja, omwonenden zullen het hier niet altijd mee eens zijn, maar daar walsen we gewoon overheen, op de bekende succesvolle manier!

De managerskretologie ‘nieuwe kansen en nieuwe uitdagingen’ doet het ook altijd goed. Noem ook ‘nieuwe luchtruimgebruikers, zoals drones, elektrische vliegtuigen en vliegende auto’s’, want vooral op de laatste categorie zitten we toch echt te wachten.

Wees eerlijk, noem wel enige negatieve effecten, waaronder slaapverstoring, hinder, (ultra)fijn stof, stikstofuitstoot en benadruk het belang dat bewoners, bedrijven en belangengroepen, beter betrok­ken willen worden bij de besluitvorming rond de luchtvaart.

Noem wel afspraken als de klimaat­conferentie van Parijs van 2015, en van de VN-luchtvaartorganisatie International Civil Aviation Organization (ICAO), en niet te vergeten de komst van zuinigere, stillere en schonere vliegtuigen, maar zeg er niet bij, dat de huidige toestellen nog zeker 30 jaar mee zullen gaan, of dat het effect hiervan door de groei teniet gedaan zal worden.

Noem wel de corona-crisis, maar zeg dat je er niet verder op in zal gaan, anders dat ‘vanzelfsprekend het kabinet expliciet beleid voert om de negatieve gevolgen van het virus voor de luchtvaartsector in te dammen’. Gezondheidsmaatregelen en economische steunmaatregelen gelden immers voor de korte termijn. Straks is de crisis voorbij en kunnen we de draad weer oppakken.

Veiligheid
Niet voor niets noemen we eerst veiligheid, dan verbinden, en pas daarna een aantrekkelijke en ge­zonde leefomgeving en een duurzame luchtvaart als de belangrijkste publieke belangen. We gebrui­ken hiervoor de kreet ‘duurzame ontwikkelingsdoelen’ wat we afkorten met SDG (waarschijnlijk Sust­ainable Development Goal). Managementspeak in English of course!

Veiligheid is natuurlijk een belangrijke voorwaarde. Daarnaast hebben we bedacht het ‘beleidskader netwerk­kwaliteit’ met nadruk op internationale verbindingen, maar ook noemen we ‘minder nega­tieve gezond­heids­effecten’ als ‘voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling’, net zoals bij de Polderbaan in 2000 beloven we weer groei en een beter leefmilieu, geloof het of niet!

De kwaliteit van de omgeving en de natuur gaan we verbeteren onder de ‘Nationale Omgevingsvisie (NOVI)’ en de ‘Omgevingswet’. En dat met meer verkeer, meer bebouwing, meer vliegtuigen, meer toeristen, meer inwoners en meer landbouwdieren. We rekenen op het egoïsme en de algemene domheid van ons volk en de groei van consumptie in onze preteconomie!

Nieuwe bedreigingen zijn er ook, bijvoorbeeld ‘uitval en moed­willige manipulatie van netwerken en systemen (cybercriminaliteit)’. Soms ook handig voor ons, zoals bij de ‘hack’ van de BAS-klachten­website in 2019. En je weet niet waartoe geterg­de mensen in de toekomst in staat kunnen zijn, nee, een gewaarschuwd mens telt voor twee!

We noemen dus expliciet het ‘waarborgen beveiliging tegen terrorisme, criminaliteit en andere verstoringen’, maar hebben minder oog voor de groeiende terreur die vliegtuigen over de samen­leving uit­strooien door toe­nemende herrie en vervuiling. Deze laatste dreiging is ook ‘een blijvend risico en daarom is een goede be­veiliging van groot belang’., maar aan dit soort veiligheid denken we niet.

Wél aan onze klanten als we beweren ‘De Rijksoverheid werkt met luchthavens en vliegmaat­schappijen aan nieuwe tech­nologieën voor beveiligingsmaatregelen die effectief en passagiers­vriendelijk zijn’. De schijnveiligheid van met zijn allen in een te kleine ruimte zitten met een mond­kapje op (en dan maar hopen dat je geen corona oploopt) zullen we maar even niet uitdrukke­lijk vermelden. Wel natuurlijk: ‘het mogelijk misbruik van drones door kwaadwillenden voor terroris­tische doeleinden’, te bestrijden met betere detectie en zgn. ‘counterdrones’.

Het scannen van gezichten in ons hypermoderne identificatieplatform ‘Seamless Flow’ wordt wel usance. We kunnen hierbij van de Chinezen leren en ongewenste elementen onder het mom van gebruikersgemak uitfilteren.

Ook constateren we ‘het aantal misdragingen van passagiers aan boord van vliegtuigen (de zgn. ‘unruly passengers’) neemt toe’, wat een gevolg is van het steeds meer op elkaar pakken van mensen op de luchthavens en in vliegtuigen. Natuurlijk gaan we dit aanpakken, maar niet door de oorzaken weg te nemen, voornamelijk de stressverhogende groeiende mensenmassa’s.

Ons land is al overvol, dus valt het niet mee om nog meer fysieke ruimte op te eisen voor de lucht­vaart. Toch doen we dit wel, want ‘gemeenten moeten hun bestemmingsplannen rond lucht­havens afstemmen op de beperkingen voor het borgen van de veiligheid voor het luchtverkeer en de omge­ving van luchthavens’. Dus uitkijken met hoge gebouwen en windmolens!

Maar de veiligheid is niet echt in het geding, behoudens enkele kleine voorvallen. Want ons ‘onder­zoek gaf aan dat de regels voor het baangebruik van Schiphol, in combinatie met de vernieuwing van de vliegtuigvloot en het algemeen veiliger worden van de luchtvaart, positief hebben uitgewerkt voor de veiligheid van de omgeving’. En we blijven ‘de risico’s voor de omgeving monitoren’.

Dus ondanks al deze vervelende ontwikkelingen gaan we toch een gouden toekomst tegemoet en ‘in 2050 is de veiligheid van de luchtvaart gewaarborgd door geautomatiseerde luchthavens, toezicht op de cybersecurity, luchtverkeersleiding en zelfvlie­gende luchtvaartuigen’. Zoals u ziet met ‘een inte­grale onafhankelijke veiligheidsanalyse’ bij belang­rijke besluiten wordt de veiligheidstroef weer eens getrokken en dat met drones en al het andere toekomstig vliegend gespuis erbij (Truc 14 – Veilig­heid).

Coronacrisis
We zeggen wel ‘specifiek zal er ook aandacht zijn voor de positie van de luchtvaartsector als gevolg van de coronacrisis’, maar niet dat de internationale luchtvaart dit grotendeels, zo niet volledig heeft veroorzaakt door te lang door te vliegen naar en van China. De bevolking steunde geestdriftig en massaal de miljarden ‘bail-out’, waarmee Air France-KLM, onze ‘blauwe trots’ overeind zal worden gehouden.

De rekening, zoals gebruikelijk, ligt bij anderen dan onze ‘stakeholders’. Alleen wat gemor door linkse partijen en milieuorganisaties, zoals altijd, maar die kunnen we straks volledig opzij schui­ven na de verkiezingen, reken maar. Ik heb het al vaker gezegd: Wij winnen altijd!

Maar we zijn niet achterlijk en erkennen zelfs dat geldt: ‘luchtvaart is een snelle vorm van mobiliteit waar­mee ziektes zich snel over de wereld kunnen verspreiden’, overigens zonder daar consequenties aan te verbinden, bv. door het aantal vliegbewegingen permanent in te dammen, anders dan dat de ‘EU-regel­geving het mogelijk maakt voor nationale overheden om de luchtvaartsector te steunen om de gevolgen van het (gedeeltelijk) sluiten van het luchtruim vanwege een pandemie te kunnen dragen’.

De kosten van deze ziekteverspreiding leggen we bij anderen, maar ook dit is niets nieuws onder de zon, en geldt ook voor de klimaatkos­ten.

Groeiverdienmodel
Een nieuwe en slimme vondst is het groeiverdienmodel, waarmee we beweren, dat de luchtvaart groei in de toekomst moet verdienen. Dat klinkt toch goed, een duidelijke breuk met het verleden, niet?

Wel is het zo, dat we eerst de groei claimen, en dan achteraf pas bepalen of dit wel kon, op zo’n manier, dat het antwoord uiteraard positief is. Een ingewijde lezer zal inzien, dat dit eigenlijk gewoon hetzelfde is als in het verleden, maar in iets sluwere bewoording. Dit zijn er gelukkig niet veel!

We hebben ervaring opgedaan met het effectief neutraliseren van tegenstand voor groei in de zgn. ‘Proefcasus Eindhoven Airport’, waar ik verderop op terugkom. Voor Schiphol wijken we af van deze Eindhoven-casus, want ‘een bredere invulling van het groei­verdienmodel, zal enkele jaren duren’. En dus ‘neemt het Rijk een tussentijds besluit over Schiphol’, want ‘dit biedt duidelijkheid aan de omge­ving en de sector en het stelt Schiphol in staat om tijdig en zorgvuldig de vereiste onderzoeken uit te voeren en de benodigde procedurestappen te zetten voor de besluit­vorming’.

U ziet, de troef onderzoek zetten we hier weer in, maar eigenlijk bedoelen we ‘op de lange baan schuiven en doordrukken, van wat de sector wil’. Reden: ‘de luchtvaartsector kan’ zodoende ‘investeren in veiligheid, innovatie en duurzaamheid’.

De op zich al gewiekste maar slappe regels van het Nieuwe Normen en Handhavings­stelsel Schiphol (NNHS) worden geschrapt en een nieuw en hoger maximaal aantal vliegtuigbewe­gingen voor Schiphol door­gedrukt. In tegenstelling met wat we doen zeggen we ‘centraal staat hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen’.

Dit zou zo zijn, als we eerst aantoonbare hinderbeperking zouden afdwingen alvorens het aantal vliegbewegingen te verhogen, maar we doen het dus net precies andersom, dus eigenlijk zoals we altijd al deden. Want hier geldt, in tegenstelling tot de coronasituatie: economie gaat voor volksgezondheid. Ook voor andere luchthavens in Nederland wordt gesteld bij de verkenning van de gewenste ontwik­kel­ingen: ‘ze (luchthavens en belanghebbende partijen) moeten rekening houden met de door de Rijksoverheid geschetste ambities’, wat eigenlijk wil zeggen dat ze deze maar te volgen hebben.

In een totalitaire staat (denk aan China) had men het niet beter kunnen verwoorden! Maar deze kritiek houden we wel binnens­kamers, want we willen niet dat onze handelsbelangen worden geschaad.

Nog even over de vraag naar luchtvaart. Binnen Europa was voor de coronacrisis een gemiddelde jaarlijkse groei van 2,6 procent voorzien. De verwachting is dat na een periode van herstel de luchtvaart weer snel richting dit groeitempo zal klimmen.

De aanleg van landingsbanen op de belangrijkste luchthavens in Europa blijft ‘helaas achter bij de verwachte vraag en Eurocontrol (2018) verwacht in 2040 een vraaguitval van zo’n 1,5 miljoen vluchten per jaar’, niet gering dus.

‘Daardoor is er minder ruimte voor verdere groei. Er lopen Europese projecten om dit aan te pakken. In Nederland moet de herziening van het luchtruim – gericht op meer capaciteit, een efficiëntere benutting en (geloof het of niet, toch echt) minder hinder – vanaf 2023 voor verbetering zorgen’.

Nu komt het. ‘Ook in Nederland zal de vraag groeien. In een scenario met lage economische groei stijgt de passagiersvraag op Schiphol tot 2030 jaarlijks met gemiddeld 2,1 procent. Daarna is dat 1,5 procent tot 2050. In een hoog scenario is het jaarlijkse groeipercentage 4,4 procent tot 2030 en 2,1 procent daarna.

Om aan die vraag tegemoet te komen zijn in 2030 in het lage scenario 596.000 (596k) vliegtuigbewegingen op Schip­hol nodig, en in het hoge scenario 782.000’. (Uitgaande van 500k in 2019, kom ik uit op 628k en 803k in 2030). En ‘met de opening van Lelystad Airport komt er op de lange termijn capaciteit voor 45.000 vliegtuigbewegingen bij’, overigens pas in 2043 verwacht, hoor.

Ja, de kogel moest even door de kerk! Daarnaast stellen we: ‘de Rijksoverheid wil daarom ook niet langer sturen op aantallen vluch­ten maar op heldere randvoorwaarden vanuit publieke belangen’.

Deze publieke belangen zijn dui­delijk, namelijk die van ons, de heldere randvoorwaarden zullen niet anders zijn dan wat we in het verleden han­teerden, boterzacht dus. En wees gerust want: ‘de regio­nale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeem­benadering’ om ‘beschikbare capaciteit optimaal (lees: maximaal) te benutten’.

En we gaan ‘sturen op grenswaarden voor vei­ligheid, leefomgeving en klimaat’, en niet meer ‘sturen op aantallen vlieg­tuigbewegingen’, want dit is ‘een prikkel om groeiruimte te verdienen’. Geen speld tussen te krijgen, toch? Zo zetten we de deur weer wagenwijd open voor verder groei, maar noemen dit ‘gematigd’ of ‘selectief’!

En zelfs met deze idioot grote aantallen voor zo’n klein pestland spreken we toch nog over ‘schaarste voor netwerk Schiphol’. En ja, er is een bedreiging, want ‘aanhoudende beperking van de capaciteit kan het Schipholnetwerk verschralen’, en ‘de groei van andere (hub)­luchthavens daarnaast een rela­tieve verslechtering van het Nederlandse vestigingsklimaat’.

Dat we de vraag zoals altijd optimaal hebben ‘gestimuleerd’ en nu nog ‘stimuleren’ met leuke ‘zwaanzinnige’ vliegaan­biedingen voor stedentrips en de vele goedkope vakantieaanbiedingen (omdat het kan, of eigenlijk tot voor kort kon, en straks hopelijk weer) en mede door middel van prijsvechters en corona­vouchers, dat laten we even terzijde.

We stellen zelfs: ‘Bij stabilisatie van het aantal vluchten op 500.000 groeit het aantal reizigers autonoom naar 74 tot 76 miljoen in 2030, en naar 81 tot 83 miljoen in 2050’. En zelfs: ‘De verwachte gematigde ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen zoals hiervoor geschetst draagt bij aan een verdere groei van het aantal passagiers’, omdat men grotere vliegtuigen gaat inzetten.

Een drogreden natuur­lijk, die geheel voorbij gaat aan het noodzakelijke terugdringen van de vraag! Maar ja, wie heeft het door? We gaan wel flink investeren in ‘oplossen knelpunten wegen en spoor, meer capaciteit voor de terminal (met Terminal A erbij weer 20 miljoen passagiers per jaar extra, en daarna doorgaan met het uitbreiden van het centrale en noordwestelijke gebied van Schiphol), en banenstelsel Schiphol en ruimtelijke reservering parallelle Kaagbaan’, net als voorheen, gedekt in de mooie kreten: ‘program­ma’s Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH) en Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB)’.

In de megalomane visie van de ‘Metropoolregio Amster­dam (MRA)’, want dit land moet nog voller worden in het kader van duurzame ontwikkeling! Wie ziet de tegenstrijdigheid, toch niemand!

Zorgelijk is volgens ons ook de afname van het aantal transferpassagiers door toename van directe verbindingen, hoewel nog steeds hoog voor Schiphol (25,9 miljoen in 2018), want dit zou het hub-model bedreigen. Dus stellen we zoals eerder genoemd: ‘Schiphol kan op termijn, onder bepaalde voorwaarden, groeien’. Mensen, het kan gewoon! En hoe vindt u deze zin: ‘het kabinet maakt daarom een nieuw beleidskader voor de (periodieke) beoordeling van het net­werk’.

De verbind­ingen die hoog scoren op de criteria ‘intercontinentale route, ‘naar een mondiale top-100 stedelijke, economische agglome­ratie’ en ‘een route die jaarrond’ kan worden bediend maken dit begrip ‘minder abstract dan het lijkt’. Je moet er maar opkomen!

Ons netwerk zal optimaal worden versterkt door middel van ‘belast­ingheffing, regulering, vergunningverlening en aandeelhouder­schap, binnen de mogelijkheden en in samenspraak met relevante partijen’. En daarbovenop hebben we nog het ‘afwegingskader route­vergunningenbeleid’.

En of dat al niet genoeg is ‘wordt ook ingezet op het vergroten van de beleids­ruimte door aanpassing van EU-kaders, zoals de Europese slotverordening’., ja zelfs denken we aan gebruik van de luchthavengelden om te sturen op netwerkkwaliteit. Als dat u niet gerust stelt, dan weet ik het even niet meer.

Naast het veel te grote Schiphol vergeten we natuurlijk dat ‘de Rijksoverheid vindt dat regionale lucht­havens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich moeten ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen’, hoewel we erkennen dat ‘de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens’ leggen.

Gelukkig kunnen we gebruik maken van de aanbevelingen uit de Proefcasus Eindhoven (immers onze ‘snelgroeiende en internationaal georiënteerde Brainportregio’, waar we als ‘goede buur’opereren en ons inzetten ‘voor een prettige en gezonde leefomgeving’), en ook noemen we weer dat ‘Lelystad Airport vervult daarbij ook de rol van overlooplucht­haven van Schiphol’! Voor de ‘pretvluchten’ dus, weet u nog wel?

Er wordt wel terecht gesteld: ‘Van ongeclausuleerde groei van de luchtvaart kan niet langer sprake zijn’, maar nogmaals en daar zit hem de crux: ‘De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoor­waarden voor groei vanuit publieke belangen. Dit moet bijdragen aan het onderling vertrouwen van alle belang­hebbende partijen. Dat vertrouwen is op voorhand al verdiend, want ‘alle partijen moeten zich maximaal inspannen om de negatieve gevolgen van vliegen voor de omgeving te beperken’ en we twijfelen toch niet aan hun goede intenties en integriteit? Ook geldt: ‘de vraag naar capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daar­van’.

We vertellen hierbij niet, dat we de vraag in het verleden juist maximaal hebben opgezwengeld met allerlei lucratieve aanbiedingen, en ook niet dat we als publieke belang vinden, dat men kritiekloos moet kunnen blijven reizen voor een habbekrats. Een weekendje New York, of Las Vegas, of met een groep klasgenoten je eindexamenfeest vieren in Barcelona, Lloret de Mar, of Albufeira moet toch blijven kunnen, of zie ik het verkeerd?

Vliegvakan­ties zijn immers onderdeel van een levensstijl en mensen zijn heel erg aan gehecht, ja niet in het minst hoogopgeleide jongeren, die zelfs aangeven milieubewust te leven. Dit soort vrijheden mogen we toch zeker wel rekenen tot het ‘publiek belang’!

Economie en connectiviteit, netwerkkwaliteit, integrale mobiliteitsbenadering
Vervoer op andere wijze (internationaal treinverkeer en langeafstandsbussen) heeft natuurlijk in dit tijdsgewricht onze volledige aandacht, gedekt in het mooie begrip ‘integrale mobiliteitsbenadering’. Jammer, dat ons vele gevlieg die tot de coronacrisis leidde de NS in de problemen heeft gebracht en dat ze nu elk jaar 1 miljard euro tekort komen door de reizigers­uitval, terwijl we achten dat de trein in 2030 tussen 1,9 en 3,7 miljoen vliegreizen kon vervangen op de belangrijkste bestemmingen tot 800 kilometer vanaf Schiphol, zo’n 2-5% van alle vluchten op Schiphol’.

Huh, best wel een tegenvallertje, zeker omdat ‘reistijd, frequentie, prijs en comfort wel hiertoe moesten verbeteren’.

Gelukkig is er (voorlopig) wel een ‘level-playing field’ (gelijk speelveld) wat betreft het dragen van mondkapjes in trein en vliegtuig! We blijven wel proactief met ons ‘Actieplan Air/Rail’ en of dat niet genoeg is ook ‘de uitwerking van het Toekomst­beeld OV (2040)’, dat dan weer wel. We moeten daarbij wel realiseren, dat de ‘histo­rische kosten voor be­staande spoorinfrastructuur hoger zijn dan voor luchtvaart’, maar dat kan ook niet anders want wij hoeven nog steeds geen accijns te betalen op kerosine, en blijven dit nastreven, en die paar startbaantjes kosten niet zoveel.

Sorry, maar hier dus even geen ‘level-playing field’! Ja en dan die CO2 besparing, die met inzet van meer treinvervoer best wel eens kan tegenvallen, want ‘luchtvaart­maatschappijen zullen eventueel vrijgekomen slots gebruiken voor reizen naar andere (verder gele­gen) bestemmingen’ (toevallig ook ons criterium nr. 1 voor netwerk­kwaliteit, maar dat was u hopelijk al vergeten).

Zonder blikken of blozen beweren we ‘Nederland is ook in 2050 internationaal goed verbonden met de voor Nederland belangrijke plekken in de wereld. Zowel Schiphol als de regionale luchthavens, spoor- en busverbindingen spelen daarin een rol. Deze verbondenheid draagt bij aan onze welvaart en ons welzijn’.

Ja, u leest het goed, ook de trein wordt genoemd, en ons welzijn, waarbij moeten leven in continue herrie en vervuiling natuurlijk geen negatieve invloed heeft! Lef is belangrijk voor een ondernemend land.

We geven wel toe ‘De opgaven voor veiligheid, klimaat en leefomgeving hebben gevolgen voor de ontwikkeling van de luchtvaart’. Zoals eerder gezegd, de coronacrisis en het stilvallen van de lucht­vaart wordt genoemd, maar ‘herstel is van belang voor de Nederlandse economie en de werkgele­genheid. Het kabinet verwacht dat op termijn weer schaarste ontstaat’.

We bedoelen hier niet de schaarste aan schone lucht, stilte, en natuur, maar de toekomstige schaarste aan vliegbewegingen voor onze netwerk­kwaliteit. We gaan dus gewoon door als we altijd hebben gedaan met een sausje aan bezorgdheid voor de leefomgeving en het klimaat, die dus ondergeschikt aan de economie blijven, maar dit etaleren we niet.

Nee, we gaan dit ‘selectief’ ondersteunen. Ook maken we ons minder afhankelijk van de be­staande EU-kaders en streven we naar ‘het creëren van meer ruimte voor nationaal beleid’. Lees: het doordrukken van Lelystad als nieuwe groeiluchthaven.

Maar ‘voor die ontwikkeling moet draagvlak in de regio zijn’, wat slechts inhoudt dat we onze belanghebbenden tijdig inzetten, maar daar zijn we bedreven in.

Het bekende ‘hub-and-spoke-model van home-carrier Air France-KLM, met Schiphol als naaf (hub) en de verbindingen als spaken (spokes)’ halen we er weer bij en het begrip ‘connectiviteitsscore’, waar Schiphol op de tweede plaats staat, net onder Frankfurt.

Niet onvermeld mag blijven dat onze minister Hoekstra ervoor heeft gezorgd dat ‘in 2019 de Nederlandse staat voor 14% aandeelhouder werd van Air France-KLM’. Wel onrechtmachtig en buiten de afgesproken parlementaire goed­keuring en helaas met een verlies van ca. 500 miljoen € tot nu toe.

Maar toch, een toonbeeld van de juiste VOC-menta­liteit! Dit is een mooi voorbeeld van het bevorderen van wat we noemen het ‘publiek belang’, waar een beter klimaat en leefomgeving met minder herrie nu even niet naar voren worden gehaald als zodanig. Zoals ik al schreef, in 2000 spraken we al voor ‘een luchthaven van international allure’ toen we de zgn. ‘Polder­baan’ erdoorheen drukten, u ziet het werkt nog steeds!

De troef economie zal het nog beter doen dan voorheen door de coronacrisis en het (door ons grotendeels veroorzaakte) verlies aan werkgelegenheid. Ook nu zeggen we weer: ‘Vooral grote luchthavens hebben een positief effect op de economie’.

Uiteraard zonder externe nevenkosten (klimaatschade, verlies aan gezonde jaren voor omwonenden) te benoemen. De bij­drage van de luchtvaart aan de Nederlandse economie van ruim 10 miljard € (in 2018) noemen we wel, niet de 4 miljard € die we reserveren voor overeind houden van Air France-KLM, en zeker niet de 8 biljoen € die de corona crisis nu al mondiaal heeft gekost, noch de honderd duizenden voortijdig gestorven mensen, en het massale verlies aan banen. En zeker niet de kosten die we straks moeten dragen voor herstel van het klimaat. Het enige klimaat dat we wel noemen is het vestigingsklimaat voor bedrijven.

Het is belangrijk om nog meer grote bedrijven binnen te halen (die zo min mogelijk belasting betalen via internationale ontwijkroutes, maar wel vooraan staan om van de staat geld te ontvangen als het misloopt) in dit al overvolle land.

Wel wordt het moeilijker om de overgekomen medewerkers een gezonde woonplek zonder herrie en voortdurende files aan te bieden, en de natuur in dit land is ook al niet om over naar huis te schrijven.

In wervingscampagnes voor dit land zeggen we dat er uiteraard niet bij. Beter is een zin als: ‘Vanwege de korte afstanden in Nederland en de uitstekende logistieke faciliteiten is Nederland vanuit internationaal perspectief één luchtvaart­regio’. En dit is dan zeker nu eens geen leugen! Temeer met Lelystad Airport er nog bij. Dan vindt men nergens nog rust, maar daarover zijn wij stil!

En vergeet luchtvracht oftewel in VVD-termen ‘cargo’ niet, want geldt niet dat ‘borging van vracht­vluchten, een betrouwbare vracht­operatie op Schiphol en een koploperspositie in verduurzaming van luchtvracht de weg is voor de toekomst voor luchtvracht in Nederland’.

Dat steeds meer inwoners ’s nachts zware vrachtvlieg­tuigen over zich heen krijgen zeggen we niet expliciet, want vele ‘onder­nemers zijn afhankelijk van een goed robuust vrachtnetwerk’.

Door middel van een goedgekeurde ‘zogenaamd lokaal richtsnoer (local rule) van de sector’ maken we het makkelijker voor vracht­maatschappijen om hun slots te houden.

Het bekende ‘People-Planet-Profit’ model laten we weer eens zien, maar we zeggen er niet bij dat dit nooit zo heeft gewerkt, van ‘people’ zijn er teveel, en ‘profit’ geldt vooral voor de belanghebbenden, en heeft de ‘planet’ nog nooit goed gedaan. Zo werken we de zaak voorgoed naar de donder, maar niet na onze zakken te hebben gevuld. Après nous le déluge!

Klimaat en emissies (CO2, stikstof, ultrafijnstof)
Het verminderen van CO2-uitstoot door de luchtvaart wordt gezocht door:

  1. ‘Duurzamer vliegen met duurzame brandstoffen, nieuwe vliegtuigontwerpen en nieuwe vormen van aandrijving, bijvoorbeeld met elektriciteit of waterstof’.
  2. ‘Compenseren van CO2-uitstoot in andere sectoren via internationale systemen zoals EU Emissions Trading System (EU ETS) en het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA)’.
  3. ‘Alternatieven voor vliegen: beprijzen van de luchtvaart en stimuleren van het gebruik van de internationale trein kunnen, in combinatie met bewustwording en gedragsverandering’.

We werken binnen Europa en onze vriendenclub de ICAO aan ‘scherpe klimaatdoelen’ en dat is niet gering! In 2030 is het streven dat de CO2-uitstoot van de luchtvaart gelijk is aan die van 2005 (een nationaal doel, maar let op, niet 1990 zoals in het Kyoto verdrag, en ook doen we geen harde toe­zegging waar we op kunnen worden afgerekend).

Maar we gaan nog verder, want in 2050 mikken we op zelfs 50% (in lijn met de doelstelling van de VN-organisatie voor de internationale burgerlucht­vaart (ICAO)) en in 2070 op 0% (ook een nationaal doel, maar wel 20 jaar later dan de andere industrieën, dat pakken we ook weer even mee!) Hierbij ontkomen we niet aan de zgn. CO2-compen­satie via systemen als EU ETS en CORSIA. Maar we beloven wel mee te doen met eventuele verdergaande internationale afspraken. Ook erkennen we dat ‘om het klimaatdoel van Parijs te halen, wereldwijd een ambitieuzer lange termijn doel nodig is voor de internationale luchtvaart.

Nederland zal zich daar samen met andere Europese landen voor inzetten bij ICAO en de EU. Kortom een best wel gedegen pakket aan harde maatregelen en we spannen ons in zonder een resultaat­verplichting aan te gaan in de wetenschap dat internationale harde afspraken doorgaans lang op zich laten wachten en voorkomen natuurlijk achteruitgang van onze concurrentiepositie i.v.m. ‘de net­werkkwaliteit en het vestigingsklimaat!’

We erkennen nu ook het vroeger ontkende probleem van toerekening van CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart aan landen, wat voor Nederland een probleem zou vormen als motivering voor nationaal beleid. Maatgevend zal worden de hoeveelheid in Nederland getankte fossiele brandstof en hiervoor kunnen we wellicht wel iets slims bedenken.

Een hogere prijs voor vliegen wordt wel genoemd, maar gaat niet erg ver, want ‘transferpassagiers hoeven geen vliegbelasting te betalen’.

Dit is wel veel bekritiseerd, en de gekozen oplossing is: ‘hiervoor verkent het kabinet de mogelijkheden van een vrijwillige opslag op tickets voor zakelijke en pakketreizigers’, waarbij tevens wordt gesteld ‘de opbrengst kan naar natio­nale innovatieprojecten die bijdragen aan verduur­zaming van de luchtvaart’.

Maar we komen echt wel in actie, want ‘Omdat luchtvaart een mondiale aangelegenheid is, zal Nederland ook samen met andere Europese landen maatregelen voor beprijzing op mondiaal niveau aan de orde stellen’. Als dit geen krachtig beleid is, dan weet ik het niet meer!

‘Het uitgangspunt van het kabinet is dat de luchtvaartsector in principe zelf betaalt voor de maat­regelen die nodig zijn om de klimaatdoelen te halen’.

Een gemiste kans was om een deel van de KLM-vloot nu al af te voeren en het aantal bestem­mingen wat terug te brengen met de 4 miljard € die de samenleving nu moet ophoesten. Dan waren de doelen van emissievermindering en beperking geluidhinder al bereikt.

Overigens de Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) in samenwerking met de Bewoners Omgeving Schiphol berekende dat vluchten boven een plafond van 386.000 vliegtuig­bewegingen voor Nederland aantoonbaar geen toegevoegde waarde hebben en dus overbodig zijn, maar daar hebben wij geen boodschap aan! En daarover hebben we dus het niet!

Na het grote succes voor ons van de ‘Alders-tafel’ kunnen we niet voorbijgaan aan onze ‘Duur­zame Luchtvaarttafel’, die een ‘Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart’ in maart 2019 tot stand bracht. Wij lopen toch echt voorop in Nederland!

We produceren weer een zgn. ‘plan-MER’ en beweren dat afspraken uit dit Ontwerpakkoord Duur­zame Luchtvaart haalbaar zijn en zelfs ‘in een optimistisch scenario ruimte biedt voor gematigde groei (van 1 à 1,5% per jaar) van de luchtvaart’.

Zo dus toch groei, waarvan we nu al zeggen dat het kan, wat toch wel zal leiden tot enorme (en volledig onacceptabele) aantallen, zoals hierboven al genoemd!

Ook beloven we bijmengen van ‘duurzame kerosine’ in 2030 met maar liefst 14%, want we gaan de groeiruimte toch echt verdienen, niet in het minst tevens met ‘elektrisch en hybride vliegen’. In 2050 is het doel 100% van het totale brandstofverbruik, bestaande uit ‘duurzame biobrandstof en synthe­tische kero­sine’.

Als u dat maar weet, we zijn al heel innovatief en duurzaam bezig in dit land. Even in het midden latend wat de energie- en oppervlaktebehoefte is van de productie hiervan. We spreken nu zelfs over de mogelijkheid, dat ‘vliegtuigen sneller stiller en schoner worden dan het aantal vluchten toeneemt’. Dat zou wel voor het eerst zijn, maar dat even terzijde, want het klinkt mooi, nietwaar?

Het gaat wel voorbij aan de levensduur van de huidige generatie vliegtuigen, wellicht 30 jaar, die echt niet alle­maal voortijdig naar de schroothoop gaan. Het gaat ook voorbij aan het feit dat een verschil van 2-3 dB(A) nauwelijks hoorbaar is, maar de enorme toename in aantallen des te beter. We kunnen dit toch wegmoffelen in de (te hoge) Lden-norm.

Er is ook aandacht voor de omvang en het klimaateffect van niet-CO2-emissies. Om dit te bepalen is meer (internationaal) onderzoek nodig. Wel jammer dat dit zo laat komt en de resultaten kunnen we toch presenteren nadat de beslissingen al zijn genomen, nietwaar?

En om de focus iets te verleggen: ‘In 2030 mogen grondgebonden activiteiten van de burgerlucht­vaart, zoals het vervoer van bagage, passagiers en vracht, geen CO2 meer uitstoten’. Dat gaan we oplossen met wat elektrische karretjes, maar vermelden niet dat deze bijdrage tegenover de uitstoot gedurende de vlucht minimaal is. Alle kleine beetjes helpen, toch? Niet in het minst om een imago op te krikken!

Ook een goede vinding is het begrip ‘adaptieve aanpak’, waarin we beloven dat we kijken of ‘doelen gehaald worden en of het nodig is het beleid bij te stellen’.

Niets nieuws natuurlijk, maar hetzelfde in een nieuw jasje werkt toch altijd. En weer beloven we ‘De Rijksoverheid gaat sturen via heldere rand­voor­waarden voor groei vanuit publieke belangen’.

Nogmaals, net als vroeger met de Polder­baan, toen lukte dit soort beloften ook al. Wie weet het nog na twintig jaar?

Herindeling van het luchtruim en eventuele luchthaven op zee
We openen dit ook met een mooie volzin: ‘Er is gekozen voor een ambitieuze modernisering van het luchtruim’ met de ‘Startbeslissing Luchtruimherziening’, want ‘door een nieuwe indeling neemt de capaciteit van het luchtruim toe voor civiele en militaire gebruikers’ en daar is het ons om te doen!

We stellen ook: ‘de indeling van het luchtruim en de bijbehorende afhandeling van vliegtuigen zorgt voor een betrouwbare en langdurige uurcapaciteit van luchthavens. Ook leidt de nieuwe indeling tot beperking van de geluidshinder. Vliegtuigen kunnen sneller hoger vliegen en in glijvlucht stiller dalen.

Kortere, efficiëntere routes zorgen voor beperking van de uitstoot van CO2 en (ultra)fijnstof’. En ‘de plannen voor het Nederlandse luchtruim passen bij de prioritaire inzet voor een Single European Sky’. Dit is dus op voorhand een win-win situatie, begrijpt u wel?

Mooier kan toch nauwe­lijks. Niet zeggen waar in deze nieuwe indeling de nieuwe routes komen natuurlijk, onderwonenden zouden zich te pletter kunnen schrik­ken, maar hiervoor dient als operationeel model, zodat men er vast aan kan gaan ‘wennen’. Het terugdringen van CO2 -en stikstofemissies gaan we dus gebruiken als argument om vaste routes dichterbij de luchthaven te propageren en verzet van omwonenden te pareren in het kader van de Europese ‘Green Deal’ en de al genoemde ‘Single European Sky (SES)’, die tot minder uitstoot moe­ten leiden.

Zeker als we geen geluidsnormen voor deze vaste routes vastleggen, wat we niet van plan zijn. Voor natuurgebieden werken we met zgn. ‘passende beoordelingen’, gericht op de vraag: ‘kan de activiteit leiden tot significant negatieve effecten?’

Als ‘escape’ is in geval van problemen handig gebruik te maken van de zgn. ‘ADC-proce­dure’. We kunnen dan het argument gebruiken, dat er geen alter­natieven (A) zijn, en dat er een dwingend algemeen belang is (D) vanwege uiteraard de economie en bieden dan ‘volledige com­pensatie (C) van de schade’, door ons zelf te berekenen.

Het Rijk kiest voor een luchtruim waarbij tot 6.000 voet (1.828 meter hoogte) het terugdringen van geluid prioriteit heeft. Boven de 6.000 voet (in het Verenigd Koninkrijk kiest men wel voor 7000 voet) staat het terugdringen van CO2-uitstoot voorop.

Dit betekent dat we overal boven de 6000 voet kunnen gaan vliegen om zo snel mogelijk naar de vliegvelden te gaan (denk bv. aan de nieuwe Lelystad routes), daaronder kunnen we naar onze willekeur mensen in de zgn. ‘minder bewoonde gebieden’ belasten met een enorme concentratie (om de 70 s) aan (een beetje minder hoge) piek­geluidbelasting van vliegtuigpassages.

Daarbij berekenen we het totaal aantal gehinderden op zo’n wijze, dat het lager uitkomt en onze doelstelling van ‘minder hinder’ is dan bereikt. Dit is dus niets anders dan het uitbreiden van herriezones en verplaatsen van hinder, wat we eigenlijk altijd al heb­ben gedaan. Voor rust kun je toch zeker naar het buitenland, met het vliegtuig? Ook weer win-win dus!

Maar wat in bv. Japan wel kan gaan we hier niet doen, want ‘het kabinet kiest niet voor de aanleg van een luchthaven in zee of het zelf starten van onderzoek daarnaar’ en ‘er komt voorlopig geen aanvullend onderzoek naar een luchthaven in zee. Het Rijk stelt randvoorwaarden waaraan eerst voldaan moet worden’.

Wel zeggen we: ‘het huidige banenstelsel van Schiphol wordt optimaal benut’, en lees voor ‘optimaal’ dus eigenlijk ‘maximaal’, oftewel zoveel mogelijk vliegtuigen achter elkaar. Glashard beweren we: ‘Het kabinet vindt het belangrijk om orde op zaken te stellen op het gebied van gezondheid en klimaat’, gevolgd door het minder logische ‘daarvoor wordt ingezet op andere maatregelen dan het verplaatsen van Schiphol naar de Noordzee’.

Immers ‘een groot aanvullend onderzoek kost tijd en geld’, overigens een ‘peanut’ in vergelijking met wat de nu al toegezegd hebben aan Air France – KLM! En vergeet niet ‘de effecten op het mariene milieu en het ruimtegebruik op de Noordzee’.

Een goede oplossing om deze discussie voorgoed te torpederen is het grootschalig volbouwen van de voorkeurslocatie voor deze luchthaven met windmolenparken, uiteraard in het kader van duurzaamheid en energietransitie, die hoog in ons vaandel staan!

De SchipholWatchers hebben helaas het nakijken, dus. We gaan de leefomgeving in de omgeving van Schiphol gewoon verder aantasten, immers ‘de ruimtelijke reservering voor de parallelle Kaagbaan op Schiphol wordt aangehouden totdat aanvullend onderzoek is afgerond’.

Vooruitlopend hierop beweren nu toch al dat dit ‘kan leiden tot een beperkte afname van ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour voor geluid, en ook beweren we ‘wel verplaatst daardoor de hinder naar andere gebieden aan de (zuid)­westkant van Schiphol’.

Andere banen sluiten kan niet, want ‘daardoor vermindert ook de totale capaciteit van Schiphol’, en dat is uiteraard onze grootste zorg, en vergeet niet dat deze nieuwe baan ook nodig is ‘om de robuustheid van de operatie op Schiphol te verbe­teren’.

En in tegenstelling van het vorige stellen we ‘ook kan deze nieuwe baan benut worden om de hinder voor de omgeving te verminderen door een andere baan te sluiten’. Kunt u het nog volgen?

We zeggen wel dat we dit besluit kunnen ‘heroverwegen’ en hebben een aantal slimme ontsnap­pingsclausules ingebouwd. Voor deze heroverweging is het nodig dat: Het bedrijfsleven ‘aantoont dat verdere groei van de luchtvaart tot en met 2050 mogelijk is binnen de klimaatambities, én dat die groei niet mogelijk is op de huidige locatie en het huidige banenstelsel van Schiphol’ en dat ‘de beoogde verbetering van de gezondheid en leefomgeving in de gebieden rondom Schiphol niet kan worden gerealiseerd, er draagvlak is onder een substantieel deel van de luchthavengebruikers voor een luchthaven in zee’, en ‘het bedrijfsleven een deel van de kosten van het onderzoek draagt’.

En om het echt definitief de nek om te draaien stellen we ook nog de volgende randvoorwaarden: ‘er moet een passende beoordeling worden uitgevoerd, de vliegveiligheid mag niet verslechteren en de bereikbaarheid van de luchthaven mag er niet op achteruit gaan’.

Zo, die zit! U weet nu wie aan de touwtjes trekken, en ons innovatieve maritieme en civieltechnische bedrijfsleven wordt een kans om een goed project (mits ver genoeg uit de kust) te realiseren door de neus geboord.

Niet onlogisch als u weet dat de enige echte verdiensten in de luchtvaart zitten in het vastgoed, de winkels en de parkeer­terreinen bij de luchthavens, die we niet willen opgeven natuurlijk!

U ziet, ondanks al onze mooie woorden op papier, hebben we in werkelijkheid schijt aan alle omwo­nenden, wat we natuurlijk nooit gaan toegeven! In 2021 gaan we deze uitbreiding van het banenstelsel na de verkiezingen naar verwachting in een superrechts kabinet (Rutte-Baudet – I) doordrukken. Het doortastende optreden van onze Minister-President in de coronacrisis zal dan zijn vruchten afwerpen.

Burgerparticipatie, overleg, inspraak
Alles wat we met voeten hebben getreden al die jaren gaan we nu beloven. Lees maar mee:

‘Omwonenden van regionale luchthavens willen een gezond en veilig woon- en leefklimaat in de directe omgeving van de luchthaven. Er moeten duidelijke en begrijpelijke normen zijn die het vliegen vanaf de luchthaven reguleren. Zij moeten daadwerkelijk gehandhaafd worden en leiden tot het verminderen van hinder/overlast en luchtvervuiling. Er mogen geen “perverse prikkels” zijn om de activiteiten zo in te richten, dat daardoor onevenredig veel hinder/overlast wordt veroorzaakt.

Luchthavens zijn echt gesloten tussen 23.00 en 07.00 uur. De meerwaarde van de luchthaven voor een gehele regio moet helder en objectief vast te stellen zijn. Omwonenden willen participeren in de besluitvorming over regionale luchthavens, waarbij het besluitvormingsproces openbaar en trans­parant is’.

Het doet me denken aan de mooie zinnen geuit tijdens de coronacrisis, die opriepen tot solidariteit, verantwoordelijkheid en saamhorigheid. Het lijkt erop, dat we echt iets hebben geleerd, en dat moeten we ‘optimaal uitstralen’. Wat we niet moeten uiten is dat sommige belanghebbenden een wel veel grotere stem in het kapittel hebben, en hadden natuurlijk.

Onze doelen en verantwoordelijkheden moeten duidelijk worden omschreven en woorden zijn gemakkelijk op papier te zetten. De kunst is om betrouwbaar en integer over te komen, niet nood­zakelijk met een groot waarheidsgehalte. Begrippen als ‘transparant’, ‘beschikbaar en toegankelijk’, ‘spel­regelkader’, ‘duidelijk’, ‘inzage geven in de feitenbasis’, ‘de rollen van partijen’, ‘borgen van publieke belangen, ‘helder besluitvorm­ingsproces, ‘zorgvuldige besluitvorming’, ‘taken en verant­woorde­lijkheden’, ‘onafhan­kelijk’, ‘evenwichtige inbreng’, ‘pas­sende rechtsbescherming’, ‘uitvoer­baar en handhaafbaar beleid’, ‘draagvlak’ met volledig weliswaar tussen haakjes en niet te vergeten ‘maatschappelijke en bestuurlijke betrokkenheid’ mogen hierbij niet ontbreken.

Als u het nog niet wist dan zeggen we het nogmaals duidelijk. ‘De Rijksoverheid heeft de regie bij de ontwikkeling van de luchtvaart en waarborgt de publieke belangen. Het Rijk stelt voor de luchtvaart onder meer de normen vast voor veiligheid, hinder en de uitstoot van vervuilende stoffen’.

En dat doen we dus al decennia uitstekend en op een voor ons gunstige manier, dus, wat ik al zo vaak heb gezegd, met normen die geen bal voorstellen en ook niet worden gehandhaafd. Letterlijk dus geen vuiltje aan de lucht!

Spreek dus van ‘nieuwe balans tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de kwaliteit van het netwerk van internationale verbindingen’ en van noodzakelijke ‘heldere afspraken, duidelijke regels en strikte handhaving’ en van ‘heldere randvoorwaarden voor groei vanuit publieke belangen’.

Wat nooit het geval is geweest gaan we nu gewoon weer beloven! Trump doet dit ook steeds, liegen en blijven liegen, net zolang dat men het gaat geloven! De balans slaat als altijd weer door naar groei, maar dat verbloemen we met zorgzame zinnen.

Dit wordt een ‘koersaanpassing’ die moet ‘bijdragen aan het onder­­ling vertrouwen van alle belanghebbende partijen’. Die ongerustheid over verlies van ver­trouwen heeft er nooit toe geleid, dat er werkelijk transparante en informatie met waarheids­gehalte werd gegeven, dat even terzijde.

Spreek van een ‘bijpassende partici­patie­structuur’ en ‘essentieel overleg met belanghebbenden’. De sector zal hier natuurlijk zijn zegje in krijgen! Het is allemaal oude wijn in nieuwe vaten, maar wie kent de teksten uit het verleden nog? Niets nieuws kan toch gewoon vernieuwend worden genoemd. Men tuint er toch wel in, net als in 2000, nietwaar?

Zeg ook dat ‘in het participatietraject verschillende regionale gesprekken zijn gevoerd over lucht­vaart, draagvlakonderzoek is gedaan en zijn bijdragen betrokken van maatschappelijke partijen en belanghebbenden’, maar niet dat de kritische geluiden zijn weggefilterd.

Men kan weer ‘zienwijzen’ indienen, die we weer kunnen bundelen en waar we niets mee gaan doen, net als altijd. Hetzelfde beproefde spel als voorheen met nieuwe spelers!

We zijn altijd al goed geweest in ‘engaging the public’ en ‘participatie’, want ‘de Rijksoverheid be­trekt belanghebben­den zoals bewo­ners, sector, overheden en maatschappelijke organisaties’. De Omgevingsraad Schip­hol (ORS) zullen we in 2020 evalueren en waar nodig weer monddood maken. Ik kom daar straks in detail op terug.

Met een zinnetje verklaren we de link met de zgn. ‘Omgevingswet’ die op 1 januari 2021 in werking treedt. Niet nader verklaren we: ‘in de Omgevingswet is participatie vormvrij: de initiatiefnemer bepaalt hoe die het beste vormgegeven kan worden’.

Omwonenden moet niet teveel te zeggen krijgen, want ‘besluiten over klimaat en de Nederlandse economie vereisen betrokkenheid op een ander niveau dan die van de directbetrokkenen en omwonenden van een luchthaven’.

Dus gaan we werken met de ‘Nationale Klankbordgroep Lucht­vaart’ in 2020, die we overigens op dezelfde wijze gaan hanteren als de voorgaande overlegstruc­turen, dus met minimale werkelijke inbreng van omwonenden ten gunste van de directe belang­hebbenden (lees: de sector en afhankelijke bedrijven), en slechts adviserend. Daarnaast werken we met ‘Expertsessies’, waarin ‘betrokken partijen als volwaardige gesprekspartners’ zullen deelnemen.

Maatregelen voor geluidsoverlast, (ultra)fijnstof, gezondheid of stikstof definiëren we als relevant ‘voor de lokale leefomgeving’ met ‘een meer regionale invalshoek’ en schuiven we door naar de lokale bestuurders als in de ‘Proefcasus Eindhoven Airport’.

Dit gaan we ‘als inspiratie’ gebruiken om de lastige Omgevingsraad Schiphol (ORS) en de Commissies Regionaal Overleg (CRO’s) voor andere luchthavens in een nieuw jasje te gieten, uiteraard ‘in nauwe samenspraak met betrokkenen en met de ‘Commissie Governance en Participatie’ na een evaluatie door Job Cohen (PvdA) en Pieter van Geel (CDA).

Gezien de reputatie van beide partijen in ons dossier hoeven we hiervan dus niets te vrezen. We schrijven: ‘Op basis van de observaties concludeert Van Geel dat er vanaf 2006 vele successen geboekt zijn die ook internationaal niet onopgemerkt zijn gebleven’. Maar hij constateerde wel ‘dat het huidige model niet meer effectief is’, en ‘het noodzakelijke commitment op de ‘gemeen­schappelijke uitgangspunten’ van alle delegaties momenteel ontbreekt’, en dus ‘is er behoefte aan meer regie vanuit het Rijk’.

Dat dit zo is kan ons niet verbazen, want omwonenden willen nu eenmaal niet nog meer herrie en vervuiling en geef ze hierin eens ongelijk, terwijl wij de groei willen doordrukken, en best weten dat deze wensen volledig strijdig zijn en zullen blijven.

Dit probleem is op te lossen door handig te spelen met de begrippen ‘regionaal niveau en afstem­ming’ en ‘kaders op nationaal niveau’ met zicht op ‘publieke belangen’. Dit uit zich in het scheppen van drie coördinatiemodellen: een Regionaal Rijksuitvoeringsmodel, een Sectoraal verdienmodel en een Onafhankelijk commissarismodel.

We laten dan de bewoners wat bakkeleien in de CRO, en kunnen het overrulen in onze nationale belangenclubs, rekening houdend met het inter­nationale speelveld. Immers: ‘De luchtvaart en het luchtruim zijn intrinsiek verbonden met andere landen. Dit beïnvloedt de ruimte voor het borgen van de publieke belangen van luchtvaart op natio­naal niveau’.

Een strategische internationale inzet om de publieke belangen uit de Luchtvaart­nota te borgen doet het ministerie van IenW binnen de kaders van de Europese Unie (EU) en de VN-luchtvaart­organisatie ICAO. Zo houden we dus de touwtjes in handen, zeker temeer omdat ‘in de periode 2019–2022 Nederland lid is van de ICAO Council, het hoogste bestuursorgaan van ICAO!’

Governance, bestuur en samenwerking
De verschillende organisaties betrokken bij de luchtvaart passeren de revue. Mooi zijn de volzin: ‘LVNL is een partner die meedenkt en verbindt, en doet wat nodig is om samen luchtvaart mogelijk te maken’.

Ten eerste door het gebruik van het woord ‘partner’, daarna door te spreken van ‘samen’. Ook b.v. ‘de wettelijke evaluatie LVNL 2013 – 2018, zoals die op 12 november 2019 aan de Kamer is gestuurd, laat zien dat LVNL een positieve transitie heeft ingezet naar een open, flexibele en extern georiënteerde organisatie, gericht op het borgen van publieke belangen’.

Dat mensen letterlijk geterroriseerd worden door de willekeur van LVNL, die het straks zelfs gaat flikken om vele mensen urenlang om de 70 s in de pestherrie te zetten om anderen, die gelukkiger zijn, te ontzien, zeggen we er natuurlijk niet bij! We spreken ook over en ‘optimale balans tussen efficiëntie voor de luchtvaartmaatschap­pijen en zo min mogelijk hinder voor de omgeving’.

Hinderbeperking wordt hierbij niet voor niets als tweede genoemd, efficiëntie staat duidelijk voorop. Ook fraai zijn de woorden: ‘LVNL voegt waarde toe voor verschillende partijen, met als resultaat minder hinder en minder uitstoot’. Toevoegen van waarde en geloof het minder hinder, maar helaas niet voor iedere burger. In het Engels heet dat ‘colllateral damage’, oftewel ‘nevenschade’. Maar ja, je kunt nu een­maal geen omelet bakken zonder een ei te breken!

Het samengaan van de civiele en militaire luchtverkeersleiding zorgt ervoor dat de vliegpaden van de civiele luchtvaart ver naar het Noorden kunnen worden uitgebreid ‘om de publieke belangen in het luchtruim effectiever en efficiënter te kunnen invullen’. Deze samengevoegde organisatie, afgekort met LVNL/CLSK, voor Luchtverkeersleiding Nederland en Commando Luchtstrijdkrachten is ‘niet alleen een robuustere en meer toekomstbestendige organisatie, die op een meer flexibele wijze kan worden ingezet’, maar ‘ook een speler die in het Europese krachtenveld aan betekenis en slag­vaardigheid wint’.

Overtuigend, niet? Een andere handige bijkomstigheid is, dat defensie en het verdedigen van ons land altijd zeer zwaarwegend zijn in te zetten. Niets voor niets kon bezwaar tegen de zeer lawaaiige vluchten vanaf de basis in het Duitse Geilenkirchen (bij Schin­veld) van het ‘Airborne warning and control system (AWACS)’ effectief worden afgewimpeld met wat kleine aanpassingen. Je kunt de Amerikanen nu eenmaal niets eisen, toch!

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is de toezichthouder van het ministerie van IenW en heeft als taak te waken over publieke belangen vanuit haar onafhankelijke positie dagelijks aan veiligheid, vertrouwen en duurzaamheid in de luchtvaart te werken. Daarnaast mag ILT signalen afgeven betreffende maatschappelijke tendensen, risico’s voor veiligheid en duurzaamheid aan de politiek, het ministerie en andere belanghebbenden en toezien op de naleving en handhaving van de wet.

Verder wordt gesteld: ‘het ministerie van IenW zorgt ervoor voor dat de toezichthouder ook daadwerkelijk in staat wordt gesteld tot goed toezicht door het vastleggen van duidelijke en hand­haafbare normen’.

Wat deze normen dan zijn en hoe ze daadwerkelijk worden gehandhaafd, Joost mag het weten, daar gaan we dus niet specifiek op in. Wat geluid betreft worden ze zeker niet gelijk getrokken met industrielawaai, wat wel zou moeten.

We gaan ook de provincies betrekken in ‘een periodiek bestuurlijk overleg luchtvaart’ om ‘de afstem­ming te verbeteren tussen de minister van IenW, de staatssecretaris van Defensie en de gedeputeer­den’, maar ze krijgen niet meer dan ‘een adviserende rol’.

Maar ook stellen we dat: ‘in hun rol als bevoegd gezag, en voor zover van toepassing ook in hun rol als aandeelhouder van een regio­nale luchthaven, wordt van de provincies verwacht dat zij in lijn met de kaders van deze Luchtvaartnota opereren’. Zo houdt IenW (Van Nieuwenhuizen) de regie stevig in handen.

Daarbij komt: ‘de Rijks­overheid werkt een wettelijke informatieplicht uit voor de Schiphol Group, zodat de minister alle informatie krijgt om de wettelijke taken te vervullen’.

De gemeenten hebben ‘bestuurlijke verantwoordelijkheid in directe zin ligt in de rol als bevoegd ge­zag voor allerlei vergunningen in het kader van de Omgevingswet’. Hierin wordt niets gewijzigd.

Ze krijgen weinig te zeggen, anders dan dat men inzet ‘een goede informatievoorziening’, en het is nog maar de vraag of luchtvaartbesluiten wel in die Omgevingswet worden opgenomen. We kunnen de gemeenten dus gemakkelijk neutraliseren.

In het bijzonder als we ervoor zorgen, dat inspraakmoge­lijkheden op gemeentelijke raadsbesluiten vervallen.

Mochten bewonersorganisatie naar de bestuursrechter willen stappen, dan hebben we ervoor gezorgd dat deze route afgesneden is, want ‘sinds 2003 is het wettelijk zo geregeld dat de gang naar de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthavenbesluiten voor Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam.

De rechtsbescherming voor deze besluiten is verplaatst naar de civiele rechter’. Die slag hebben we ook weer gewonnen! Wel zeggen we toe de mogelijkheid van direct beroep bij de be­stuursrechter ten behoeve van een gelijke rechtsgang te onderzoeken. Zulk onderzoek kost wel tijd en wie weet komen de uitkomsten ons ten goede, maar ook hierover zwijgen we natuurlijk!

Een ‘kennisbasis’ mag niet ontbreken, want dit is ‘essentieel voor het besluitvormingsproces’. Hiervoor komen ‘aanvullingen op voorschriften in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA)’, met naast aspecten als effecten op klimaat en leefomgeving ook ‘reistijdwaardering van vliegtuig­passagiers in het voor- en natransport’. Hoe dit wordt gewogen naast de eerst­genoemde aspecten daar laten we ons niet over uit!

Betrekken van medestanders
Dit is al aan de orde gekomen in Truc 26 – Mobiliseer uw medestanders. Gelukkig hebben we in ons land de Algemeen Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR), die actief wil bijdragen aan een duurzame mobiliteits­visie.

Men ziet ‘in toekomstig beleid de reislustige Nederlander ook als ‘consument’’, en vergeet ook niet ‘diversiteit is cruci­aal; qua bestemmingen, frequentie en markt­spelers’. Een groeiend aantal toeristen is ook hard nodig, tot wel 30 miljoen in 2030 om pretpark Nederland te vervolmaken.

Dat doen we niet zomaar want ‘de Rijksoverheid zet in op het aantrekken van toeris­ten met een hoge toegevoegde waarde’. En we zorgen voor spreiding, immers ons ‘doel is een balans tussen het welzijn van bewoners en het benutten van economische kansen’. Dit geheel volgens ‘het advies Waardevol toerisme (2019) van de Raad voor de leefomgeving en infrastruc­tuur’.

Jammer dat door de corona nu even de klad erin zit, maar straks gaan we door met het grote eet- en drinkfestijn en, zoals eerder gezegd, na ons (letterlijk, met de zeespiegelstijging) de zond­vloed.

Nu maar hopen, dat de 1,5 m samen­leving snel kan worden opgeheven, want dit is natuurlijk strijdig met het aantrekken van nog meer selfie-nemende mensen­massa’s, en eten en drinken met een mond­kapje op is toch niet ideaal, niet­waar? Visie en ondernemerszin mensen, daar gaat het om in de eco­nomie!

Geluid, gezondheid, normen, handhaving en hinderbeperking
Wat de gezondheid betreft kunt u gerust zijn, want ‘het rijk werkt uit hoe metingen en berekeningen van luchtvaartgeluid verbeterd kunnen worden en elkaar meer kunnen versterken’. (Om aan onze doelen te voldoen uiteraard, daar zijn we immers meester in, of niet?)

We spreken nu ook van ‘maat­werk per luchthaven’, een hele nieuwe dimensie. Dit houdt in dat ‘De Rijksoverheid verwacht van de burgerluchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit, met de belanghebben­den in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen.

Ze moeten rekening houden met de ambities van de Rijksoverheid en de ruimte voor groei binnen het geldende luchthavenbesluit. Na deze regio­nale verkenning beslist de Rijksoverheid over de verdere ontwikkeling van de luchthavens’.

Op deze manier kunnen deze stakeholders de bezwaarmakers (omwonenden) overrulen, net als vroeger, want onze ambities kent u inmiddels. Dit het dus het ‘groeiverdienmodel’. Het voorbeeld van Eind­hoven is illustratief. Men spreekt de wens uit dat deze luchthaven in 2020 stopt met geplande vluchten na 23.00 uur.

Dus geen harde toezegging! Vervolgens beloven we een vermindering van vluchten van 43000 naar 41500, maar ‘vanaf 2022 bepaalt de geluidsnorm het aantal vluchten van en naar de luchthaven’, dus gaan we weer groeien.

Welke norm hier geldt, ik weet het niet, maar zeker niet de normen voor gezondheidswaarborging van de WHO! Dat vermelden we er dus even niet bij.

Zoals u begrijpt gaan we het allemaal niet zo doen als in het verleden en moeten we duidelijk vermelden dat ‘de luchtvaart zorgen moet voor minder hinder en uitstoot van vervuilende stoffen. Bij de toe­komstige ontwikkeling van de luchtvaart moeten de negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen’.

Dat dit niet echt zal gebeuren zullen we met ons maskerend taalgebruik en onze tru­kendoos gaan verdoezelen. We hanteren hierbij een RIVM-model voor de relatie tussen geluid en gezondheid, met nadrukkelijk de component ‘verwerking door persoon (waaronder: beoordeling als lawaai, fysiologische reacties, en genetische en verworven eigen- psychische aandoeningen schappen (attitude, gevoeligheid verwerkingsgedrag, etc.)’.

Met dit model kun je immers een deel van het probleem afschuiven op de persoon zelf (het zit tussen je oren!) en zo­doende de focus leggen op hinderbeleving! We beweren doodleuk dat vliegtuigen jaarlijks ruim 1% stiller worden. Dat kan wel kloppen als gemid­delde, maar laat in het midden, dat er nog decennia wordt doorgevlogen met veel te lawaaiige toestellen (vervanging over 20-30 jaar!).

De Lden maat van geluidbelasting en hinder wordt weer naar voren gehaald, overigens niet erg nauwkeurig zonder de A-weging in decibel­maat, maar wie heeft er verstand van? De WHO normen (maximaal 45 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight voor de nacht) worden vermeld en erkend dat ‘passende maatregelen nodig’ zijn ‘voor gebieden boven deze advieswaarden’. Dan gaan we verder met ‘de Rijksoverheid bepaalt vervolgens welke maatregelen passend zijn’ en ‘in het huidige beleid zijn de maatregelen ’gezo­neerd’; de regels zijn strenger in de zones dicht rond start- en landingsbanen en onder de vlieg­routes’.

Dit is echt een grove leugen, maar dat geven we natuurlijk niet toe, want in dit gebied kan Lden oplopen tot 58 dB(A), en zelfs de 48 dB(A) contour, nog altijd hoger dan de WHO-norm, omvat een veel groter gebied met ca. 2 miljoen inwoners. Het gaat door met: ‘De luchtvaartsector is hier als veroorzaker primair voor verantwoordelijk.

Het Rijk vraagt luchthavens in overleg met omgevings­partijen maatregelen te nemen waarmee hinder door vliegtuiggeluid wordt verminderd. Aan Schiphol is gevraagd een con­creet voorstel voor een omgevingsfonds uit te werken. Zo’n fonds kan hulp bieden aan mensen of gebieden met ernstige hinder’.

Let wel in theorie kan dit, het ‘Schiphol­fonds’ bestond al als douceur­tje voor omwonenden. In de werkelijkheid werden vele omwonenden afgescheept met het verhaal dat ze buiten de 58 dB(A) (vroegere 35 Ke) contour vielen, waarmee elke claim voor geluidsisolatie kon worden gepa­reerd. Dat de grens van 58 dB() veel te hoog is daar zeggen we na­tuurlijk niets over. Als we echt aan de WHO-normen zouden moeten voldoen, dan is Schiphol (wat natuurlijk waar is) nu al veel te groot!

Dit gaan we nooit toegeven! We hebben omwonenden decennia lang besode­mieterd met onze normen, gebrek aan handhaving en reken­modellen, dat weten we, en inmiddels weten helaas velen dit ook, dankzij lastpakken als Leon Adegeest.

Wat al veertig jaar geleden al had gekund gaan we nu echt eens beloven, want ‘voor de burgerluchthavens waar het Rijk bevoegd ge­zag is komt er een meetstrategie als onderdeel van het landelijke programma gericht op meten en berekenen van vliegtuiggeluid (programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid)’.

We blij­ven optimist en denken ‘Meer aandacht voor metingen in combi­natie met berekeningen vergroot de betrouw­baarheid van beleid en het vertrouwen van bewoners’. Het echte vertrouwen zou pas te rechtvaar­digen zijn met een echte vermindering van de herrie, zoals nu met de corona eindelijk gebeurde, dat weten we wel, maar we lullen er overheen!

En we beloven meer, zonder ons aan getallen te binden: een paar oude 747’s eruit halen, onderzoek naar minder nachtvluchten (ook niet in de randen van de nacht, wat wel betekent veel meer over­dag, desnoods gaan we terug naar het al eerder beloofde plafond op Schiphol van 29000 in plaats van de 32000 nu, een sigaar uit eigen doos dus), geen geplande vluchten na 23.00 uur, maar wel als uitwijk op Eindhoven en andere luchthavens, herziening van het luchtruim (let wel boven 6000 voet (1800 m) zijn we vrij om te doen wat we willen, daaronder ‘heeft het beperken van geluidsoverlast prioriteit’, maar kunnen we iedereen met zgn. ‘vaste routes’ ‘optimaal’ belasten ten gunste van andere minder gehinderden, wat we toegeven met de zin ‘maar kunnen wel leiden tot een toe­name van het geluid onder die routes’ (kunnen en niet zullen, wat de werkelijkheid zal zijn).

Jammer als je daaronder komt te wonen, pech gehad! Overigens noemen we dit: ‘een belangrijke bouwsteen voor de roadmap op weg naar 2035’. Wat de geluidsbelasting onder deze routes zal zijn dat mag u zelf raden, wat wij noemen uitdrukkelijk geen Lden-waarden! We noemen wel dat de ‘efficiënte daalpro­ce­dures zorgen voor 1 tot 5 decibel minder geluid’, maar niet de enorme toename van aantallen om de 70 s onder deze routes, bij deze ‘verbeteringen’.

Lawaai blijft niet beperkt tot de wat hogere luchtlagen, want we gaan steeds meer onbemande luchtvaartuigen toelaten in de zgn. ‘U-Space’, het luchtruim onder de 150 meter.

U ziet, we werken hard aan een volledig herrielandschap door heel Nederland, onder de veelbelovende titel ‘nieuwe kansen voor bedrijven wat leidt tot nuttige toepassingen’.

Kortom wat geluidhinder betreft kunnen we weer mikken op verdere verplaatsing naar een wat kleinere groep ongelukkigen.

Omgaan met luchtvaartmedewerkers
De overheid en luchtvaartsector beloven ‘meer aandacht voor de werkomstandigheden van perso­neel in de luchtvaart’. Niet noemen dus de grote hoeveelheid flexwerkers, waarvan bij iedere toe­komstige crisis ‘helaas afscheid moet worden genomen’.

Zeg maar dat we werken aan: arbeids- en rusttijden vliegend personeel, aandacht voor het grondpersoneel, en toezicht en handhaving, dat klinkt toch veel mooier, niet?

Techniek en innovaties
Voor problemen wordt vaak gezocht naar technische verbeteringen of innovaties. Ook hier is het handig om deze kaart te trekken, zonder na te gaan of al dat gevlieg nu wel werkelijk echt nodig is.

Innovatie is al genoemd, met ‘de komst van drones en onbemande vliegtuigen zoals vliegende auto’s’ die kansen biedt voor bedrijven en leidt tot nuttige toepassingen’. Daarbij valt te denken aan ‘taxi- en pakketservices door de lucht’.

Een nieuw verkeersleidingsysteem voor onbemande luchtvaar­tuigen en drones, de ‘U-space’ is al genoemd. Let wel altijd kansen en nooit be­drei­gingen! Wellicht kan een kleine groep bevoorrechten over de files gaan vliegen met toegenomen herrie, dat helaas wel. Niet nader noemen dus. U denkt toch niet dat 8 miljoen auto’s gaan vliegen.

Verder datacommunicatie en afhankelijkheid wordt voorzien, want ‘om dat allemaal in goede banen te leiden, gaan luchtvaartuigen in toenemende mate met elkaar communiceren’ en men mikt op auto­matisering van luchtvaarttuigen, verkeersleidingdiensten en luchthavens.

Ja zelfs, de ‘hyperloop’ en ‘virtual reality’ als alternatief voor echte fysieke reizen worden genoemd, en ook elektrisch vliegen door middel van accu’s, en/of waterstof, en verticaal stijgen en landen van vliegtuigen wat een deel van de huidige nadelen van vliegen (concentratie van geluid) zou kunnen wegnemen.

We stellen: ‘de problemen waar wij vandaag de dag mee kampen, zijn niet noodzakelijkerwijs de problemen van de toekomst’, maar vermelden niet, dat het overgrote merendeel van deze pro­blemen door een ding worden veroorzaakt: de ongebreidelde groei in een beperkte ruimte! Dit is het kernprobleem en daar gaan we bewust aan voorbij.

We zeggen dus wel dat vliegtuigen met elkaar gaan communiceren en ‘daardoor minder omwegen hoeven te maken, de geluidsoverlast en uitstoot van vervuilende stoffen neemt af’, maar zoals eerder genoemd, zal dit voor velen (onder de vaste routes) juist niet opgaan, eerder het tegenover­gestelde, en dat zeggen we weer niet!

Eigenlijk rekenen we ons nu al rijk door deze innovaties naar voren te schuiven en nu al groeiruimte te claimen. Toegegeven, innovaties kunnen op den duur wel soelaas bieden voor de grote kwesties als hinder en klimaat, maar een significante bijdrage is zeker niet al dit decennium te verwachten, en zeker niet door de nu al ingezette (steeds grotere) passagierstoestellen. Dit geldt zowel voor nieuwe vliegtuigont­werpen als voor grootschalige toepassing van duurzame brandstoffen.

Laaghangend fruit zoals het terugbrengen van emissies door elektrisch taxiën en een beetje bijmen­gen van brandstof met bio-kerosine is al snel binnen te halen. Het doet een beetje en staat goed (‘greenwashing’) en dit wordt niet voor niets door onze sector al veelvuldig gedaan.

De aangekon­digde ‘preciese navigatie’ (‘Performance Based Navigation’ in het Engels, gebaseerd op GPS, in plaats van radar) is sterk omstreden, o.a. in het Verenigd Koninkrijk, omdat dit zwaar belaste luchtverkeers­wegen gaat scheppen, waaronder de leefomstandigheden sterk achter zullen uitgaan. Niet voor niets treden we hier dus niet in detail!

Wat ook hier opgaat is het mooi formuleren. Wat te denken van: ‘Voor elk technologiespoor stelt het Rijk een innovatiestrategie en uitvoeringsagenda op. De innovatiestrategie volgt de systematiek van de Integrale Kennis en Innovatie Agenda (IKIA) van het Klimaatakkoord met Meerjarige Missiege­dreven Innovatie Programma’s (MMIP).

De strategie houdt rekening met de technologische volwas­senheid (TRL) en commerciële volwassenheid van de innovaties?’ En dit dient ‘om de slagkracht te vergroten en investeringen en risico’s te spreiden’. Dit kan toch nauwelijks beter!

We halen oude stokpaardjes van tafel en presenteren ze weer als iets nieuws. Als voorbeelden: ‘wet- en regelgeving: zoals verbieden oudere vliegtuigen, tariefstelling: vervuilende, lawaaiige vliegtuigen zijn duurder, schone en stille zijn goedkoper, stimuleren innovaties: zoals ruimte voor experimenten met nieuwe vervoersvormen’.

Uitvoering en financiën
Er is en tijdpad uitgezet als volgt: jaren 2020-2025, jaren 2025-2030 en na 2030. Verder hanteren we een zgn. ‘doelenboom’ (ook weer zo’n mooie kreet!) met het overzicht van doelen en maatregelen vormt de basis voor het moni­toring- en evaluatieprogramma van de Luchtvaartnota.

De doelen zijn samengevat: een veilige luchtvaart, goede verbindingen, een gezonde, aantrekkelijke leefomgeving (helaas niet voor ieder­een) en een duurzame luchtvaart. De verantwoordelijke hierin is de Rijksover­heid, die ‘monitort en evalueert de voortgang van de uitvoering van het beleid en of de beleids­doelen worden gehaald’.

Maar we zeggen ook: ‘De luchtvaartsector heeft een belangrijke rol in het realiseren van de lange ­termijn doelen. Dit betekent ook dat de luchtvaartsector in beginsel zelf be­taalt voor het halen van deze doelen’.

Maar wat nu als de sector slecht draait (corona) en daar­door het geld niet kan op­brengen? Geldt dan ook weer ‘wie rood staat kan niet groen zijn’? Wie gaat nu de nodige en toe­gezegde onderzoeken betalen? En waarom gaat de vliegconsument hier niet aan meebetalen op korte termijn? Deze vragen laten we onbeantwoord. Wat we wel zeggen is: ‘Toe­komstige kabinetten zullen besluiten over de financiële opgaven voor de lange termijn’.

We zeggen wel: ‘De grote kosten voor verbondenheid komen voort uit het vergroten van de kwaliteit van Schiphol als multimodale hub’, maar niet de kosten komen voort uit het terugdringen van nu al ongewenste gezondheidsaspecten en klimaateffecten, die we of niet gaan betalen (geluidsisolatie van veel meer woningen, wat al lang had gekund!), of die we naar de toekomst schuiven (klimaat­kosten, zoals verhoging dijken, verlies productiviteit landbouw, onbewoonbaar maken van grote gebieden mondiaal).

Troost is geboden in dekking voor kosten voor ‘nieuwe meetmethoden en -systemen voor geluid’, die doorgeschoven worden naar de (nu bijna failliete) luchtvaartsector. En dan maar hopen op voldoende animo.

En wat te denken van de ‘harde’ toezegging: ‘het Rijk heeft Schiphol gevraagd om, in lijn met het huidige Leefbaarheidsfonds, samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds’. Als dat geen soden aan de dijk zet!

Kosten voor bijmengen in 2030 van duurzame brandstof (14%), en het CO2-vrij uitvoeren van alle grondgebonden activiteiten, inclusief elektrisch taxiën gaan we niet specificeren. We zeggen wel dat ‘het Rijk en de sector zich aan de ambitie committeren’. Ook: ‘het Actieprogramma Hybride Elek­trisch Vliegen en het programmaplan Duurzame Luchtvaart vragen forse investeringen’. Dat is ruimschoots voldoende toch?

Dankwoord
U zult inzien, dat we ons waarlijk inzetten voor en duurzame en verantwoorde luchtvaart in ons mooie Neder­land. Ik hoop, dat u niet te kritisch bent, en ook, dat u niet doorziet, waar dit toe gaat leiden.

Ik reken erop, dat u als weinig nadenkende vliegconsument in de mooie sprookjes van de overheid blijft geloven en van onze uitstekende diensten gebruik zal blijven maken, en dank u voor uw belang­stelling voor mijn cursus.

Wat vond u van dit artikel?

Klik op een ster om het stuk te waarderen

Gemiddeld / 5. Aantal stemmen:

Nog geen stemmen. Geef als eerste uw mening!

Jammer dat dit artikel niet zo interessant was voor u!

Help ons het artikel verbeteren.

Wilt u aangeven hoe we het stuk kunnen verbeteren? Als u antwoord wilt, laat dan ook uw e-mail adres achter.

5 antwoorden op “Luchtvaartnota: meer van hetzelfde, maar dan erger”

  1. Luchtvaart is een dictatuur. Alles is list en bedrog. Maar er is hoop ze vallen met hun leugenachtige praatjes door de mand. Het is zaak om ze kritisch te blijven volgen en al hun leugens openbaar te maken.

  2. Het is verschrikkelijk dat een regering zich uitsluitend richt op welvaart: en het welzijn van de burgers hieraan opoffert.

  3. De neo-liberale houding is goed terug te vinden in de nota.
    “Wij weten wel wat goed voor de bevolking is”.
    Bah ,wat een “leeghartige” benadering.
    Zolang er gelogen en bedrogen wordt heb je geen discussie meer.
    Bijzonder dat de optie van naar zee verhuizen niet onderzocht wordt.

  4. Ik ben er stil van…… wat een betoog…. complimenten hiervoor en het op heldere wijze doorzien van alle leugens.
    Maar,wat nu?
    Hoe kunnen wij ons-als gehinderden- teweerstellen?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *