Het niet volledig gebruiken van de startbaan leidt voor de zwaarst gehinderde omwonenden tot aanzienlijk meer overlast. Het verschil loopt op tot 5 decibel. Terwijl Schiphol voorschrijft de volledige baan te gebruiken om overlast te minimaliseren, lapt de luchtverkeersleiding de regel veelvuldig aan de laars.
Dit blijkt uit een rapport dat bureau To70 opstelde in opdracht van de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT). Aanleiding tot het rapport was een handhavingsverzoek van SchipholWatch om een einde te maken aan deze zogenaamde intersectiestarts. Dat verzoek werd afgewezen, maar leidde wel tot het onderzoek.
De intersectiestarts worden vooral gebruikt om efficiëntie- en capaciteitsredenen, zo stelt To70. Die worden door de luchtverkeersleiding belangrijker gevonden dan het minimaliseren van de geluidsoverlast. Door niet te starten vanaf de kop van de baan hoeft een vliegtuig minder lang te taxiën en kan het sneller opstijgen, waardoor ruimte ontstaat voor de volgende vlucht.
Maar dit gaat duidelijk ten koste van vooral omwonenden die vlakbij Schiphol wonen. Zij ervaren hierdoor geluidsniveaus die tot bijna vier keer hoger liggen dan nodig is. Het negatieve verschil tussen wel of niet de volledige baan gebruiken, neemt af naarmate het vliegtuig zich verder van het vliegveld heeft bewogen. Ter hoogte van de zogenaamde handhavingspunten is het effect nauwelijks meetbaar.
Pikant gevolg daarvan is dat het voor de geluidsberekeningen van Schiphol vrijwel geen gevolgen heeft. De handhavingspunten liggen immers zo ver van het vliegveld verwijderd dat de intersectiestarts niet terug te vinden zijn in de berekeningen.
Vooral Aalsmeer getroffen
Vertaald betekent dit dat de extra overlast voor de ernstig gehinderden niet meetelt bij het bepalen van de totale overlast of de geluidscontouren. Er bestaat voor de luchtverkeersleiding geen incentive om intersectiestarts zoveel mogelijk te vermijden.
Hoewel Schiphol in de eigen procedures heeft staan dat het de voorkeur verdient om de volledige baan te gebruiken vanwege het verlagen van de overlast, wordt deze regel in de praktijk veelvuldig geschonden en staat hierop geen enkele sanctie. Sterker nog: de effecten blijven volledig onzichtbaar in de officiële cijfers.
Het gebruik van intersectiestarts is geen incident op Schiphol. Op bepaalde banen gebeurt dit in meer dan 40 procent van de gevallen. Dit is met name het geval op de Aalsmeerbaan, terwijl juist daar de woonkernen vlakbij het einde van de startbaan liggen. Dat betekent dat direct omwonenden door vier van de tien starts tot vier keer meer herrie ervaren dan nodig is.
Opvallend is dat met name KLM veelvuldig gebruik mag maken van de shortcuts. To70 heeft hiervoor geen waterdichte verklaring, zo meldt het rapport, maar bronnen binnen de vliegindustrie denken dat dit ligt aan de voorkeurspositie van het ‘Nederlandse’ vliegbedrijf op Schiphol.
Extra veiligheidsrisico’s
Het niet gebruiken van de volledige startbaan introduceert ook nieuwe veiligheidsrisico’s, zo meldt het rapport. Zo zijn de risico’s groter dat een toestel zonder toestemming de startbaan oprijdt. Bovendien is er een grotere kans op het verkeerd instellen van het motorvermogen als de shortcut in een laat stadium wordt doorgegeven aan de cockpit.
In statistische cijfers uitgedrukt betekent dit voor Schiphol twee extra incidenten per jaar, waarbij de ernst van de voorvallen uiteen kan lopen. In de bestudeerde periode was sprake van twee incidenten die zo ernstig waren dat de Onderzoeksraad moest worden ingeschakeld.
Het rapport van To70 toont glashelder aan dat Schiphol ondanks de eigen richtlijnen vooral oog heeft voor efficiëntie en capaciteitsverhoging, ook al leidt dit tot fors meer overlast voor mensen die toch al het zwaarst worden geraakt door de vliegherrie – de direct omwonenden.
Wetgeving nodig
Voor de Inspectie is het rapport een eye opener. Een zegsman stelt dat het bij de dienst bekend was dat intersectiestarts werden toegestaan door de luchtverkeersleiding, maar verrast te zijn door het grote aantal. ILT kan desondanks niet handhaven, omdat de voorschriften voor het baangebruik private regels van Schiphol zijn en niet in de wet zijn vastgelegd.
Als Schiphol echt werk wil maken van het eigen ‘minder hinder’-programma, is het verbieden van intersectiestarts een eenvoudig in te voeren maatregel die snel tot aanzienlijke resultaten leidt. Die kans is echter klein, omdat deze praktische verbetering niet zal leiden tot betere cijfers uit de berekeningen. De incentive ontbreekt.
Daarmee is dit een gouden kans voor de politiek om de hinder door Schiphol op korte termijn enigszins te verlichten. Den Haag kan dit deel van het vliegveld-reglement opnemen in de luchtvaartwetgeving. Vervolgens kan de Inspectiedienst toezicht houden en zonodig overgaan tot handhaving.
Sla dit artikel op in uw favorieten
E.C. Lehr
Technische innovatie, minder hinder: allemaal ‘too little, too late’, zoals een melder uit Amstelveen opmerkte op platform Vliegherrie. Ik concludeer als burger, als leek, dat met de invoering van elke nieuwe maatregel, zoals de maatregel in dit artikel de overlast alleen maar toe neemt. Elke maatregel onder het mom van efficiency, brandstof besparen, minder overlast, korter op elkaar kunnen landen, kortere aanvliegroutes, is gericht op groei, belast de directe omgeving van de luchthaven en ver daarbuiten met nog meer lawaai en uitstoot.
De laatste ‘innovatie’? Neem nou zondagmorgen 2 april: NO wind kracht 25. Alleen de Kaagbaan is open; vanaf 7 uur tot na tienen cirkelen elke minuut gedurende 3 à 4 uur tientallen toestellen in drie gebieden tegelijk, soms gestapeld. En boven de Flevopolder, én boven zee én boven Goeree. Een 8 of 9 vluchten wijken uit naar Rotterdam. Op de Kaagbaan landt zowat om de minuut een toestel. Waarom gaat er geen tweede baan open voor landend verkeer, vroeg ik me af ? BAS meldt op 5 april onder het kopje Nieuws: https://bezoekbas.nl/nieuws/minder-geluidshinder-en-verbeterde-landingscapaciteit/ een link naar de LNVL – https://www.lvnl.nl/nieuws/nieuwsberichten/minder-geluidshinder-en-verbeterde-landingscapaciteit-bij-harde-wind-op-schiphol-met-innovaties-van-lvnl.
Op luchtvaatnieuws lees ik dat deze ‘technische innovatie in januari is ingevoerd. Als ik de gevolgen van die maatregel zie op die zondagmorgen 2 april, is de maatregel niet als beloofd minder belastend, integendeel: “Doordat we nu RECAT-TBS gebruiken verbeteren we het woon- en leefklimaat voor bewoners in de omgeving doordat we de meest geluidgevoelige landingsbanen minder vaak hoeven in te zetten. Ook zorgen we voor een veiligere en verbeterde doorstroming van het landende vliegverkeer, waardoor luchtvaartmaatschappijen wanneer het hard waait op Schiphol minder last hebben vertraging van vluchten.” LNVL. (not). Als ik het goed begrijp steggelt de hele industrie al vijftien jaar met ‘minder hinder, minder uitstoot’, innovatie en met de kop in de wind streven naar groei. Net doen alsof krimp (geen groei) niet één van de opties is ? En als dat na al die jaren wel aan de orde is, dan nu de protesten tegen 8% krimp ? BARIN: Fruitema herhaalt dat “de vliegtuigmaatschappijen, Den Haag en de omwonenden allemaal hetzelfde willen”, namelijk “minder geluid en minder overlast”. “Daartoe zijn andere wegen te bewandelen dan het grove mes te zetten in het aantal vluchten”. 8% krimp GROF ?? KLM: ‘met 8% krimp moeten we 9 toestellen aan de grond houden’. Negen ? Is dat alles ? Kun je mooi af van dure lease contracten, goed voor het huishoudboekje. Tui: ‘8% krimp is het verschil tussen winst of verlies’. Als dat zo ligt, als je minimale krimp niet op kunt vangen, dan klopt je bedrijfsmodel niet, is mijn reactie. Technische innovatie helpt daar niet tegen. Ik ben een leek, een burger, die 8% krimp héél weinig vindt en die dit voorjaar, deze zomer, dit najaar in de tuin en in huis wil kunnen zitten zonder het aanhoudend grommen en grauwen van een honderdtal vluchten per dag boven het hoofd, 100 km van Schiphol. En die wil dat dierbaren in Buitenveldert en met hen vele, vele anderen rondom Schiphol eveneens gewoon, ongestoord, veilig en met voldoende rust kunnen leven.
Paul Reus
Het is nu toch wel duidelijk dat Schiphol en luchtvaartmaatschappijen een veel te grote broek hebben aangetrokken.
Het stelselmatig negeren van voorschriften, geluidsnormen, stikstof normen en uitstoot van kankerverwekkende stoffen, fijnstof niet te vergeten, tbv een hubfunctie waar snel overstappen, bij-tanken en hopsakee weer de lucht in de gewoonste zaak van de wereld is. Alsof Nederland een vuilnisbak is waar je herrie en vuiligheid wel kunt dumpen. Krimpen met die luchthaven naar 350.000 vliegbewegingen en die hubfunctie per direct afschaffen. En vooral geen 4e aanvliegroute.
Erik H.
Volgens mij wordt verkort baan gebruikt en dus en vervolgens versneld stijgen, NADP2 genoemd. Deze procedure is ontwikkeld vanaf de Zwanenburgbaan met als doel geluid beperking.
Dit geldt voor de omvang van het geluid belaste gebied, maar een veel grotere toename in het binnengebied. Lijkt me logisch toch?, maar cijfer matig misschien minder in aantal belaste onderwonende.
Maar een BELANGRIJKER resultaat bleek en blijkt brandstof besparing en dat scheelt centjes, dus lijkt het erop dat deze methode op meer banen wordt toegepast. ONACCEPTABEL
Als Schiphol echt iets aan geluid overbelaste onderwonende wil doen, moeten ze deze woningen/mensen uitkopen en onttrekken aan bewoning en niet uitroken zoals met Oude Meer is gedaan.
Blijkbaar is Schiphol zelf ook (stok) doof geworden.
Grt en suc6 Onderwonende Erik H.
Kijk naar de toekomst
PAS DUS EXTRA OP MET HET “NEXT-GEN” HOOGFREQUENT VLIEGSYSTEEM!
Langzaamaan wordt het – tijdens renovatie van banen aangebrachte – “NEXT-GEN” vliegsysteem door de LVNL ingezet om zo kort mogelijk achter elkaar toestellen te laten landen.
Dat betekent zo snel mogelijk in en uitladen van passagiers en cargo en dito snel vertrek en al met al nog meer onveiligheid op en rond de luchthaven. Daarbovenop komt nog het effect van het Project Luchtruimherziening, dat eveneens een capaciteitsverhoging als uitgangspunt heeft.
Hoog tijd dat dit hele pakket onderworpen gaat worden aan een onontkoombaar krimpscenario waarbij zowel in het luchtruim als bij de gehele HUB Schiphol tot sanering wordt overgegaan.
Rob
Klm heeft schijt aan omwonenden.
Die zijn alleen bruikbaar voor de klm als ze weer is geld nodig hebben om niet om te vallen.
Martin1954
En dat gebeurt dus ook bij de Kaagbaan waar iedere minuut een vliegtuig met enorm veel herrie opstijgt. Ik woon 2,6 km naast het verlengde van de Kaagbaan en ervaar bijna iedere dag, behalve bij landen op, extreem veel geluidsoverlast. Dit gemeld bij BAS maar krijg daarvan alleen een vaag NADP-2 antwoord.
rrustema
Baricades maken op die stukjes asfalt die leiden naar een deel van de startbaan? Alleen in noodgevallen kunnen die dan vervallen. Goed geregistreerde, uitgebreid gemotiveerde noodgevallen.
Lenie
Wat kunnen we met deze onderzoeksresultaten doen? Zo snel mogelijk doorsturen naar RBV, politici? Andere suggesties? Wij staan met ons rug tegen de muur en met ons hoofd in het donderend geweld van de opstijgende toestellen.
Onnodig willens en wetens overbelasten
En oa daarom zou er geen balanced approach procedure nodig moeten zijn.
-Want dit is willens en wetens onnodig overbelasten van omwonenden.
-Ook de lange te laagvliegroutes overbelasten willens en wetens omwonenden onnodig.
-Evenals de extreme laagte waarin willens en wetens in de nacht wordt aangevlogen waardoor omwonenden ook onnodig overbelast worden.
Schiphol en vliegtuigmaatschappijen hebben al jaren aangetoond daar niets aan te willen veranderen (terwijl dat technisch bij alledrie natuurlijk gewoon kan), dus kan het alleen met forse krimp. Gelukkig begrijpen steeds meer politici dat.