Technisch is het mogelijk om genoeg kunstkerosine te maken voor alle vliegtuigen in de wereld. Daarbij bestaan twee uitdagingen: de verdere ontwikkeling van de technologie en, belangrijker, het financiële plaatje.
Dit zegt prof. dr ir Maarten Steinbuch, verbonden aan de Technische Universiteit Eindhoven in een toelichting op de vorige week in Het Financieele Dagblad (FD) verschenen column van eigen hand.
In het FD maakt hij de rekensom dat er slechts een relatief klein stukje woestijn zou hoeven te worden volgelegd met zonnepanelen om genoeg stroom op te wekken voor de wereldwijde behoefte aan kunstkerosine.
Op vragen van onder meer SchipholWatch publiceert Steinbuch vandaag een blog op zijn eigen website met daarin de uitwerking van zijn bespiegelingen.
Optimistisch
De blog start met te constateren dat voor een liter kunstkerosine zo’n 25 kilowattuur aan elektrische energie nodig is. Dat is erg optimistisch, want een bedrijf als de toonaangevende leverancier van alternatieve brandstoffen SkyNRG gaf eerder al aan ongeveer het dubbele nodig te hebben.
Maar laten we even meegaan in de – nog te realiseren – innovatie van professor Steinbuch. Hij stelt dat een vierkante meter zonnepaneel in de woestijn van Saudi-Arabië ongeveer 250 kilowattuur energie per jaar oplevert. “Dit betekent dat je 40.000 vierkante kilometer aan zonnepanelen nodig hebt. Dat is een stuk land van 200 bij 200 kilometer”, zo schrijft hij. “Dat is 2 procent van het hele oppervlakte van Saudi-Arabië en daar kunnen we dan elk jaar helemaal op vliegen, wereldwijd.”
3200 miljard euro (!)
Dat klinkt schappelijk, maar wat kost een zonnepaneel? De goedkoopste versies – die niet de opbrengst halen die professor Steinbuch schetst – kosten 80 euro per vierkante meter. Bij 40.000 vierkante kilometer is dat een prijskaartje van in totaal 3.200 miljard euro, een onvoorstelbaar bedrag, zelfs voor de rijke Arabieren. Voluit geschreven is dat 3.200.000.000.000 euro.
Zo’n enorm zonnepark levert dan omgerekend een vermogen van ruim meer dan 1000 gigawatt. Om dat vermogen om te zetten in waterstof zijn zogenaamde elektrolysers nodig. Die kosten op dit moment bijna 2.000 euro per kilowatt: dat is nog eens een investering van 2.000.000.000.000 ofwel 2.000 miljard euro.
Experimenteel
Helaas zijn we er dan nog niet. Op waterstof kun je niet vliegen, om kunstkerosine te maken van de waterstof zijn grote CO2-afvanginstallaties nodig die zich op dit moment nog in het experimentele stadium bevinden.
De prijs van deze apparaten is daarom nog niet goed in te schatten, maar reken op een zelfde bedrag als nodig is voor de zonnepanelen en de elektrolyse-machines.
In totaal loopt de benodigde investering zo al snel op richting de 10.000 miljard euro om alléén kunstkerosine te maken. Dat is zelfs voor de steenrijke Arabieren een enorm bedrag. Dat geld is er niet. Sterker nog: zo’n grote investering is niet eens te financieren op de kapitaalmarkt.
In de praktijk meer nodig
Dat is dan de investering die nodig zou zijn als de nogal optimistische aannames van professor Steinbuch kloppen. Zoals eerder gesteld gaat een gerenommeerd bedrijf als SkyNRG uit van een twee keer zo grote energiebehoefte, waarmee ook de benodigde investeringen zouden verdubbelen.
Steinbuch beseft dat het gaat om enorme bedragen en sluit zijn column dan ook af met de constatering dat de uitdaging van kunstkerosine niet ligt in het benodigde oppervlakte aan zonnepanelen of aan de prijs van elektriciteit, maar aan de kosten van de apparatuur om groen vliegen mogelijk te maken.
Onhaalbare kaart
Gezien de enorme bedragen die nodig zijn, kan redelijkerwijs worden gesteld dat kunstkerosine een onhaalbare kaart is voor de noodlijdende luchtvaartindustrie. Zelfs in goede jaren zijn dergelijke investeringen ver boven de pet van deze sector.
Er kan dan ook maar één conclusie worden getrokken: kunstkerosine is het zoveelste luchtkasteel van de sector. Door te schermen met theoretische innovatie die nog (lang) niet is gerealiseerd, probeert de luchtvaartindustrie politici en burgers aan het lijntje te houden. En ondertussen door te gaan met ‘business as usual’: het vervuilen van onze planeet door grootschalige verbranding van fossiele brandstoffen.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Mike
Hoe zit het met de dampuitstoot van de vliegtuigen op deze kunstkerozine en/of toestellen op waterstof ?
Als nu een aantal vliegtuigen overvliegen, ontstaat er al een wolkendek en leveren de zonnepanelen een behoorlijk lager percentage aan elektriciteit.
Hoe gaat men de kerozine vanuit de woestijn in het vliegtuig krijgen.
Via boten ? ; Via een pijpleiding naar elk groter vliegveld ?
Peter
Focussen op technologische (on-)mogelijkheden is één, ficussen op alternatieve sporen (zoals de trein) is twee, politieke beïnvloeding (lobby) is drie, gedragsverandering (zie gemeente Amsterdam met weren low-budget vliegreizen) is vier, economische drogredeneringen blijven bestrijden is vijf…het begint met een integrale visie op en overtuiging over nut en noodzaak van vliegen (KLM en Schiphol) en bijdrage aan bevorderen welzijn.
Pieter Kroon namens DFA Airport
Er is niet 1 oplossing voor de luchtvaart. Sowieso eens met Reinder dat er meer getreind moet worden op de middellange afstanden zoals Londen, Parijs, Frankfurt. Schiphol moet een MIXHUB worden van vliegtuigen, HSL treinen, intercities, metro. De land infra structuur kan blijven. RUNWAYS NAAR ZEE! Want vanaf de Noordzee kan hoogstwaarschijnlijk t.z.t. wel elektrisch gevlogen worden naar de rest van VK en Ierland. Tevens dit eiland op 10 km van de kust gaan gebruiken voor energie initiatieven van groene stroom en groene waterstof van de zee-windmolenparken.
ReindeR Rustema
Oef, daar kan je heel wat spoor voor aanleggen. En als je niet oplet doet China het wel. Ideaal ook voor economische grip, zo’n stuk spoor. Kan ook veel cargo overheen. De pinda’s die budgetairlines aan passagiers verkopen zijn daarmee vergeleken ook echt peanuts. De reizigers kan je dagenlang kaalplukken in een hotel op wielen.
ing. Willem Kester
Is ook wel eens berekend hoeveel rails en treinen er bij moeten om de vliegpassagiers te vervoeren? En zie je nog meer spoorlijnen gebouwd worden?? De HSL en Betuwespoorlijn was al een tour de force. Dat gaat niet weer lukken. ps Die treinen gebruiken ook niet weinig stroom.
Alfred Blokhuizen
In een trein gaan met gemak 1000 – 1200 personen. Dat zijn 6-8 vliegtuigen. Die vergelijking moet je maken. een enkel vliegtuig met een trein van huidige lengtes.