De nieuwste generatie vliegtuigen wordt veel geprezen door de luchtvaartindustrie. De toestellen zouden stiller en zuiniger zijn. Maar bij een objectieve beschouwing blijkt dat nieuwe types als de Airbus A320-NEO, de Boeings 737-Max en de 787-Dreamliner helemaal niet stiller zijn. Integendeel.
Om een goede beoordeling te maken is het belangrijk om te weten hoe het systeem werkt. De luchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties, de ICAO, heeft een protocol opgesteld voor het meten van het geluid van ieder individueel vliegtuig. De resultaten van zo’n meting worden vermeld op een officieel geluidscertificaat.
Metingen worden uitgevoerd vlak vóór aankomst als het toestel zich op 120 meter hoogte bevindt, bij de start aan weerszijden van het einde van de startbaan op 450 meter afstand en na de eerste klim wanneer het vliegtuig 450 meter hoogte heeft bereikt.
De gemeten waarden worden vermeld als een gemiddeld gedurende tien seconden constant waar te nemen geluid. De maat voor dat gemiddelde geluidsniveau is EPNdB (effective perceived noise in decibels).
De metingen worden met een vast protocol uitgevoerd door bevoegde luchtvaartautoriteiten in de regio waar het toestel is gebouwd: het Europese EASA test de Airbussen, de Amerikaanse FAA de Boeings.
Nodeloos ingewikkeld
Op basis van die metingen zou eenvoudig beoordeeld moeten kunnen worden of het ene vliegtuig stiller is dan het andere. Maar nee, de luchtvaartsector maakt het nodeloos ingewikkeld door te gaan rekenen.
Op hetzelfde geluidscertificaat worden naast de gemeten waarden immers ook zogenaamde ‘limietwaarden’ vermeld. Dat zijn waarden die door de vliegsector zelf zijn vastgesteld als maximale waarden voor verschillende typen vliegtuigen.
Het verschil tussen de limietwaarde (het maximaal toelaatbare geluid) en de gemeten waarde wordt de marge genoemd. De drie marges van de drie verschillende metingen worden bij elkaar opgeteld tot een cumulatieve marge. En die wordt nu gebruikt om aan te geven of een vliegtuig al dan niet stiller is geworden.
Een vergelijking
Een eenvoudige vergelijking: stel er zijn drie verschillende auto’s. De eerste heeft een maximum snelheid van 140 kilometer per uur, de tweede 170 en de derde 200 kilometer per uur. Alle drie worden met een snelheid van 120 km/uur bekeurd op een provinciale weg.
De chauffeur van de derde auto voert nu als verweer aan dat hij veel langzamer reed dan de twee anderen, want hij reed maar liefst 80 km/uur onder zijn maximum snelheid, terwijl de andere chauffeurs 50 of zelfs maar 20 km/uur onder hun maximum reden.
Zo werkt dat ook met de geluidsberekeningen in de luchtvaart. Het werkelijk gemeten geluid wordt vergeleken met maximaal toegestane geluidswaarden, die anders zijn vastgesteld voor ieder vliegtuigtype. Hoe groter het verschil tussen gemeten geluid en maximaal toegestaan geluid, des te stiller wordt een vliegtuig genoemd. Door de sector.
Allemaal nodeloos ingewikkeld, omdat er voor de drie standaardsituaties gewoon meetresultaten bestaan die onderling direct vergelijkbaar zijn.
In de praktijk
Om te kunnen beoordelen of de drie eerder genoemde moderne vliegtuigtypen aanzienlijk stiller zijn dan de bestaande luchtvloot, heb ik op basis van een telling van alle aankomsten op Schiphol op voorbeelddatum 10 juli 2019 een overzicht gemaakt van alle vliegtuigtypen.
Op die dag kwamen er ruim 700 vliegtuigen aan, verdeeld over 25 verschillende typen. Per aankomst heb ik de herkomst, het tijdstip, de maatschappij en het type toestel genoteerd. Zie ook een eerder door mij geschreven artikel hierover.
Sinds januari van dit jaar heeft de Europese luchtvaartautoriteit EASA een compleet overzicht vrijgegeven van alle beschikbare geluidscertificaten. Per type heb ik een willekeurige steekproef genomen van acht certificaten waarvan ik steeds de gemiddelde waarde per meting en berekening heb genomen. Zo ook voor de eerder genoemde drie nieuwere modellen vliegtuig.
In de grafiek bij dit artikel wordt het verband getoond tussen de cumulatieve marge op de horizontale as en het gemeten geluid bij aankomst op de verticale as.
Hogere ‘marge’, maar niet minder herrie
De punten voor de bestaande luchtvloot zijn in het blauw aangegeven, de drie nieuwe types in het rood.
Hieruit blijkt zonneklaar dat de nieuwe types een veel grotere cumulatieve marge hebben. Op basis van die maat wordt geclaimd dat de toestellen ‘dus’ stiller zijn.
Maar even duidelijk blijkt uit de grafiek dat de werkelijk gemeten geluidswaarden nog steeds in dezelde ordegrootte liggen en zelfs hoger zijn dan die van oudere toestellen. En dat die nieuwe vliegtuigen dus helemaal niet stiller zijn.
Auteur drs A. Tukkers was voorheen eigenaar-directeur van een groot milieuadviesbureau.
Sla dit artikel op in uw favorieten
Jan Rooijakkers
Ton Tukkers heeft de kennis die kennelijk ontbeerd wordt bij het Ministerie van I&W. Dank Ton !
Alfred Blokhuizen
Dit past onderzoek precies bij de bevindingen van de Transaria-leiding. Die vertelde, tijdens een bijeenkomst op RTHA, dat stillere vliegtuigen “windowdressing” zijn. Bij dit gesprek was een directielid van de luchthavendirectie aanwezig. Verder verklaarde hij dat b.v. de 737-Max meer herrie zouden maken, vanwege de grotere motoren, omdat meer passagiers omhoog moeten worden gedrukt. Verder past het ook bij de bevindingen van Ir. Sjoerd Rienstra (TU Eindhoven) van jaren geleden. Het is problematisch dat de luchtvaartsector er maar op blijft hameren dat vliegtuigen stiller worden. Het is niet zo…… https://www.win.tue.nl/~sjoerdr/rienstra-g-en-t.pdf